Hacía tiempo que Suzuki no acaparaba tantas miradas, de hecho cuando acudimos al EICMA 2023 fue toda una sorpresa encontrarnos una moto con tanta gente a su alrededor. Además acumuló decenas de miles de visitas en nuestras redes sociales y esto denota el gran revuelo que suscitó. Y es que se integra en uno de esos segmentos que en la última década no ha dejado de acaparar interés y de crecer; el de las motos de carretera que apuestan por deportividad, dotes viajeras y una ergonomía que combina todo esto. Son algo así como las nuevas sport-turismo, con un recorrido de suspensión algo mayor que una moto de carretera - 150 mm de recorrido en este caso en ambas ruedas- pero con llantas de 17 pulgadas y neumáticos 100% de asfalto.
Suzuki ha hecho un gran esfuerzo en materia de diseño que parece alcanzar un punto culminante con la GSX-S1000GX, planteando una moto muy vanguardista son sello propio. Por otro lado, tenía una base realmente excelente en cuanto a motorización, chasis y basculante ya que proceden de la GSX-R1000 pero se han dispuesto al servicio de unos propósitos muy diferentes, matizando la propuesta turística que encarna la GSX-S1000GT. Una de las mayores novedades es la presencia de una suspensión electrónica semiactiva desarrollada con Showa. Un elemento de serie que encaja muy bien en la filosofía de este tipo de motos que ofrecen un escenario de usos muy variado y van dirigidas a un público maduro con diferentes intenciones a los mandos.
Así, Suzuki GSX-S1000 GX destaca por su manillar ancho y elevado, un semicarenado fontal y una pantalla parabrisas que es regulable en tres posiciones pero de forma manual y con necesidad de herramienta.
La moto de Suzuki con más tecnología
Decíamos al principio que es la moto más avanzada de Suzuki y eso se debe a que incorpora una plataforma inercial IMU de seis ejes que va a posibilitar un funcionamiento más preciso de las ayudas al trabajar en inclinación. Todo se visualiza en una pantalla TFT a color 6,5 pulgadas que además también permite conectividad con el teléfono y se maneja desde la piña izquierda. Lo más llamativo es la parte derecha donde podemos configurar los modos de conducción y algunos de sus ajustes, como el control de tracción que tiene siete niveles y es desconectable, la precarga de la suspensión trasera que tiene cuatro modos y los tres modos de ajuste de la suspensión electrónica: duro, medio y blando.
De lo que prescinde la GSX-S1000 GX es de los radares que tan de moda están para poder usar ayudas como un control de velocidad de crucero adaptativo o un detector de vehículos en el ángulo muerto. Estos elementos tienen su utilidad, de eso no hay duda, ya que aumentan la seguridad pero hay muchos usuarios que no los ven imprescindibles y a los que su ausencia no les va a importar. Personalmente valoro el hecho del cambio de carril más seguro pero en absoluto veo una gran ayuda en el control de velocidad de crucero adaptativo ya que no me agrada que la moto frene y acelere sola, por muy bien que lo haga.
De hecho, la GSX-S1000 GX cuenta con un control de velocidad de crucero normal y la evolución frente a los que venía usando Suzuki es que permite cambiar de marcha con el shifter manteniendo la velocidad.
Suzuki enumera las siguientes ayudas a la conducción: Control de Suspensión Flotante Suzuki (SFRC), Control Dependiente de la Velocidad Suzuki (SVDC), Control de Amortiguación de Deceleración Suzuki (SDDC), Estabilizador Adaptativo a la Carretera de Suzuki, Sistema de Freno Motion Track y el Control en función de la Pendiente.
No tiene llave de proximidad que también es algo que parece ya obligatorio en motos de cierto nivel pero no veo que sea una laguna tan importante. En cambio y como decía, sí ofrece el shifter bidireccional que es un elemento muy útil en una moto de este tipo.
La presencia de una suspensión electrónica sí me parece muy acertada y justifica en cierto modo el precio que no es precisamente barato, como veremos más adelante.
El chasis de doble vida de aluminio, el basculante del mismo material y los frenos firmados por Brembo delante y Nissin detrás, son toda una garantía de buen rendimiento.
Y no podemos olvidar el motor, su alma tetracilíndrica, una arquitectura que siempre me ha gustado por lo competente que resulta en una gran variedad de situaciones. Con 152 CV a 11.000 vueltas, tenemos potencia más que suficiente para una moto de este talante y para un conjunto cuyo peso anunciado es de 236 kg. Es un motor muy lleno, con buena respuesta a cualquier régimen y con un funcionamiento muy fino sin transmitir apenas vibraciones y siempre progresivo en la entrega de la potencia. Un "tetra" japonés de manual con un tacto realmente agradable. Ya lo habíamos probado en la GSX-S1000 y la GSX-S1000GT y es un propulsor del que no te cansas.
A los mandos de la Suzuki GSX-S1000GX
Cuando comenzó la ruta me subí sin muchos problemas y eso que el asiento de serie lo habían cambiado por uno más alto y confortable debido a su diseño más ergonómico -y también más vistoso- que viene entre el paquete de elementos opcionales que ofrece este modelo. El asiento estándar está a 845 mm del suelo pero con mi 1,66 m llegaba sin problemas al suelo incluso con el asiento opcional. Mi unidad también disponía de las maletas laterales pero tampoco son de serie. Su precio es de 1.070 euros más IVA. Otros elementos como los puños calefactables también están como opción entre un gran número de accesorios disponibles para hacer de la GSX-S1000GX una moto todavía más confortable y práctica.
Arranqué el motor y el despertar es discreto en todos los sentidos pero se siente un latido y un ronroneo que esconde mucha potencia, muchos caballos esperando el momento de abrir las puertas de las cuadras para que galopen a placer. Y a eso íbamos.
La ruta no fue muy larga pero sí lo suficiente como para sacar unas importantes conclusiones dinámicas. Antes de todo apuntar que es una moto que dibuja una postura de conducción súper agradable, con las extremidades flexionadas o estiradas lo justo. Ha sido una de los aspectos que más me ha agradado de esta GSX-S1000 GX. La pantalla iba en su posición más alta y para mi enverdadura me pareció ideal en cuanto a resguardo y visibilidad. Otro detalle que me pareció en su sitio fueron los espejos retrovisores cuya ubicación permitía ver a la perfección lo que hay detrás con el añadido de que la mecánica es tan fina que apenas reciben vibraciones.
Así que con estas sensaciones, todas positivas, comenzamos la ruta y ya en los primeros kilómetros me encontré una moto sencilla de guiar, con unas geometrías de dirección que la hacen intuitiva y con facilidad para moverse a cualquier velocidad. Ajusté la suspensión en el modo medio y puse el motor en el modo B, en el que el control de tracción está por defecto en el 2 pero podemos configurarlo como queramos. Todo se maneja con sencillez desde la piña izquierda con un pulsador y un conmutador central con cuatro funciones para movernos por el menú de las ayudas a la conducción o por el odenador de abordo y los parciales con sus diferentes parámetros. Es una instrumentación de aspecto moderno, sin complejidades y con todo lo necesario y de fácil lectura.
Lo que más me agradó y lo vuelvo a recalcar es el motor porque ofrece un tacto fino y sedoso pero en cuanto la aguja comienza a escalar en el cuenta vueltas se vuelve rotundo en la respuesta y con la compañía de un sonido de esos que cautivan. Hay mucha diferencia entre la respuesta del moto más potente, el A, y el menos potente, el C. Lo mejor es usar el B de modo general porque dosifica muy bien la entrega en todo momento.
Se siente una gran solidez general y las suspensiones hacen un trabajo satisfactorio en todo momento. Filtran muy bien las irregularidades y además transmiten con claridad lo que pasa en el asfalto, algo primordial cuando quieres ir rápido. Y es una moto con una actitud deportiva bastante marcada que te pone todo lo necesario para poder ir deprisa y disfrutar de esta faceta. Se siente súper aplomada a alta velocidad y a la vez juguetona cuando llegamos a tramos más revirados donde necesitamos agilidad y precisión en los movimientos. En este sentido lo tiene todo y todo se hace desde la comodidad de su puesto de conducción que es la clave: deportividad sin castigo.
Bastidor y basculante colaboran a la hora de encontrar estas sensaciones a los mandos, propiciando que podamos ir a un ritmo muy fuerte y con una alta sensación de seguridad. A esto contribuyen los frenos que están protagonizados por sendas pinzas de anclaje radial Brembo, cuya mordida es muy potente y dosificable; son una garantía que te invita a apurar la frenada con total confianza. Ambas manetas son regulables.
Otro elemento a destacar es el embrague. No es hidráulico pero las operaciones desde la maneta son muy suaves, no cuesta nada accionarla y el funcionamiento es absolutamente preciso, siendo complicado fallar una marcha. Además tiene un complemento ideal que funciona realmente bien, también con dulzura y eficacia, el quickshifter bidireccional. Me gusta especialmente en las reducciones y me parece un elemento clave en conducción deportiva. Y para rematar el embrague antirrebote asume las apuradas más al límite con total suavidad.
Fue una pena que no pudiésemos exprimir a fondo la GSX-S1000 GX ya que el día había amanecido lluvioso y había dejado la carretera mojada o parcheada en muchas partes, haciendo que la ruta trancurriese a ritmo más bien tranquilo en tramos de curvar. Pero es una moto que promete cautivadoras sensaciones a los mandos y viajes tan excitantes como placenteros. En este sentido contamos con un depósito de combustible de 19 litros de capacidad y un motor que consumo como mínimo por encima de los 6 litros cada 100 kilómetros, así que la autonomía no es muy rutera pero sí suficiente para no visitar la gasolinera con demasiada frecuencia.
Monta unos neumáticos de talante deportivo pero quizás se podría haber hecho una monta más específica, ya que los Dunlop Sportmax Roadsport2 no son la referencia ni mucho menos para este tipo de motos.Aun así no tuvimos pegas en mojado aunque no se les exigió más de la cuenta por el estado del asfalto.
Conclusión y valoración
Me quedo con ganas de más ya que la Suzuki GSX-S1000 GX es una moto que invita a hacer kilómetros por cualquier tipo de carretera con una sonrisa permanente. Su comportamiento es impecable. Da gusto disfrutar de ese motorazo que la impulsa con una dulzura y un genio muy apetecicles. La llanta de 17 pulgadas es un acierto total para el público que busca una moto de carretera con la máxima polivalencia y la deportividad tan marcada como afinada. Se nota mucho esa herencia GSX-R1000 en la que todo ha sido adaptado a conciencia para ofrecer un comportamiento destinado a manos con experiencia y con ganas de disfrutar desde un prisma de comodidad absoluta.
Creo que es un acierto el que por fin una Suzuki ofrezca una suspensión electrónica semiactiva y además me ha parecido que tiene un rendimiento muy completo en todo momento, transmitiendo muy bien las sensaciones del asfalto para poder aplicarse a conciencia en conducción deportiva.
En cuanto a tecnología tiene lo justo y necesario gracias a una plataforma inercial que posibilita el funcionamiento en inclinación de las numerosas ayudas que ofrece, aunque no tenga radares que permitan otras más avanzadas que hay en el mercado ahora mismo. Personalmente ya he dicho que para mi no es una gran carencia porque no son necesarias, especialmente el control de crucero adaptativo. Dispone de un control de velocidad convencional que es suficiente. Quizás el arranque sin llave podría haber sido un aporte para una moto que no es barata: 18.799 euros sin las maletas que para mi son ingrediente básico en su filosofía. Así que habría que añadir como mínimo 1.000 euros más para disfrutarla en toda su dimensión, aunque su precio no desentona en un segmento donde no hay ninguna moto barata. Para mi una formidable competidora entre este tipo de motos que además transmite mucha calidad general, tanto de componentes como de acabados.
