El salto hacia abajo de cilindrada que ha efectutado Triumph con su nueva generación monocilíndrica de 400 cc es uno de los acontecimientos del año porque es una maniobra que siempre conlleva sus riesgos. Y más cuando tienes el prestigio de Triumph, algo que se tiene que mantener intacto a pesar de entrar en un terreno mucho más popular y con otro estándares radicalmente diferentes a los segmentos en los que se encuentra tan bien asentada. Una maniobra audaz, sin duda, para lo que se va servido de una alianza estratégica muy importante con la compañía india Bajaj.
El resultado ya está aquí y hemos podido probarlo en su presentación internacional celebrada en Valencia. Se trata de una doble jugada porque aparte de la Scrambler 400 X también se ha desarrollado sobre una misma base una roadster denominada Speed 400. Pero los cambios han sido significativos para que cada una preserve una personalidad propia y depurada. Tanto el chasis como las geometrías son diferentes, así como numerosos elementos, por lo que tenemos ante nosotros una scrambler que tiene todo el ADN de una moto denominada como tal.
Una Scrambler de manual
Llanta de 19 pulgadas, neumáticos mixtos Metzeler Karoo Street, más recorrido de suspensiones, asiento más alto (835 mm), manillar más ancho y elevado, e incluso un escape que emite un sonido más grave. Además también tiene un disco de freno algo más grande que pasa de 300 mm a 320 mm. Hay otro detalle específico que mola y es que el manillar tiene una barra de refuerzo con protección que lleva el logo de Triumph.
Y un elemento fundamental en su filosofía es el hecho de que tanto el ABS como el control de tracción son desconectables para poder ofrecer una conducción fuera del asfalto más segura, eficaz y divertida.
Y no se ha quedado atrás en lo que a estética se refiere; parece una Scrambler 1200 o 900 a escala por lo bien que se ha reproducido su estilo. Cuenta con cubremanetas de serie, protector del faro, protector del radiador, así como un asiento con acolchado clásico y dividido en dos plazas que le sienta realmente bien.
Además de esto ofrece un elemento que va a mejorar la conducción como el embrague antirrebote asistido. Es una moto realmente bien equipada para el segmento de precio en el que se integra.
Se anuncia un peso de 179 kg con todos los líquidos, una cifra que no es ligera ni mucho menos para ser una monocilíndrica pero tampoco es demoledoramente pesada.
El motor monocillindrico es exactamente idéntico la de su hermana, la Speed 400. Se ha desarrollado exprofeso y rinde una potencia máxima de 40 CV a 8.500 revoluciones. Es de moderna concepción y eso propicia que el consumo anunciado sea de tan solo 3,5 litros a los 100 kilómetros.
Es una moto con muy buenas hechuras cuando la ves en parado, a pesar de que entre ejes solo mide 1.418 mm, siendo algo más larga que su hermana. Por eso me parece más apropiada para personas de talla un poco grande ya que se encontrarán mejor al ser alta y tener las estriberas más centradas. Por cierto, estas están preparadas para retirar la goma con facilidad y así poder agarrar mejor con la bota al dentado metálico donde es fácil retirar el barro.
En marcha
Y llegó el momento de cambiar de moto y a pesar de mi 1,66 m. de altura y su asiento un poco alto, me pude subir sin mayores problemas a ella para probarla ya directamente en carretera.
La postura cambia y estamos ante una moto en la que vas más erguido gracias al manillar alto, con las piernas menos flexionadas que en la Speed 400. Una posición confortable y relajada, perfecta para una moto scrambler.
Rápidamente me percaté de que la conducción era diferente, ya que no se mostraba tan ágil en los movimientos respecto a su hermana, en parte por un centro de gravedad algo más alto y también debido al manillar más ancho. Aun así reacciona con docilidad a nuestras órdenes y tampoco se puede decir ni mucho menos que se mostrase torpe en curvas.
El motor es un complemento muy bueno para su actitud y peso, pues se mostraba competente en todo momento, con buen tacto ya que tiene acelerador electrónico. Empuja bien desde abajo y tiene un medio régimen sabroso en el que rinde realmente bien. Y es que de los 37,5 Nm que se anuncian a 6.500 vueltas, la mayor parte de esa cifra la encontramos ya a partir de las 3.000 vueltas. Esto hacía que en terreno sinuoso con la tercera marcha pudiese hacer casi todo el trabajo, salvo cuando había que estirar un poco a la cuarta o en los giros muy cerrados a segunda. Esta marcha junto con la pimera son muy cortas y su utilidad es limitada en un escenario así.
Por cierto, buena nota para el cambio, suave y preciso en todo momento, algo que se agradece mucho en cualquier circunstancia. Y además se ve apoyado por un embrague antirrebote que funciona realmente bien.
Me pareció ideal la ubicación de los retrovisores, aunque vibraban un poco. De hecho el motor transmite vibraciones, como buen monocilíndrico, y se notan también en las estriberas a partir de las 6.000 vueltas.
Esta Triumph Scrambler 400 X me estaba resultando francamente divertida porque puedes ir alegre y te da cierto margen en conducción animada, ya que las suspensiones y los frenos trabajan de forma correcta, en armonía.
Es cierto que el tacto de la maneta del freno que no es regulable igual que la de embrague, no resultaba tan sensible en el primer recorrido como en la Speed 400, pero aplicaba toda la fuerza necesaria desde la pinza de anclaje radial Bybre al tirar a fondo de ella.
En cuanto a esa horquilla invertida con barras de 43 mm, tiene un tarado más bien blando y un recorrido de 150 mm pero reaccionaba con la suficiente consistencia cuando apuraba un poco la frenada a la entrada de las curvas.
En campo
Y entramos en un tramo de campo, una pista sencilla pero donde venía muy bien la llanta de 19 pulgadas, el dibujo mixto de las gomas y el hecho de poder desconectar el ABS y el control de tracción. Me puse de pie aprovechando lo bien planteada que está la ergonomía, al menos para mi estatura. Esto me dio juego para derrapar un poco y disfrutar de la tracción que proporcionaban los Metzeler. Y aquí el tarado de la horquilla y ese poco más de recorrido me resultaron muy apropiados para desenvolverme bien en este terreno suelto, deslizante e irregular.
Además en marchas largas el motor es más progresivo y esto me ayudaba a dosificar mejor le gas sin llegar a dar tirones ya que el par lo encontramos desde bajas vueltas y viene muy bien en este escenario. Desde luego no va a ser una especialista en off-road pero nos va a permitir abordar este tipo de pistas con total garantía.
Tras este escarceo volvimos a salir a carretera, no sin antes volver a conectar el control de tracción y el ABS para disfrutar de nuevo del resto de la ruta por carretera. Y eso es lo bueno de tener una moto como esta que te ofrece esas dos caras y en ambas se defiende con solvencia.
Valoración y precio
Así que tras esta toma de contacto, no muy extensa pero sí lo suficientemente intensa, pude comprobar que la Triumph Scrambler 400 X es un producto bien resuelto sin lagunas importantes. Alguna vibración de más a altas vueltas o manetas que no son regulables no empañan un equipamiento muy completo para los estándares de esta categoría y para el precio al que se ofrece.
Por cierto, la instrumentación no es completamente digital, ya que el velocímetro es analógico pero esto encaja bien en esa filosofía neo-retro tan depurada que pocas marcas como Triumph son capaces de desplegar. Y tiene incluso ordenador de a bordo en la pantalla digital junto con el indicador de marcha engranada. Aparte de iluminación LED tiene luz de día o DRL para completar sus guiños más vanguardistas.
6.095 euros es una cifra por tanto muy bien planteada para una moto que ofrece un comportamiento bueno en líneas generales y arropada con un estilo del que pocas motos pueden presumir por ese precio. Triumph ha arriesgado pero ha acertado al poner en juego una moto específica para el carnet A2 muy apetecible y con un abanico de público bastante variado.
