En la misma provincia de Almería nos encontramos con un puerto muy peculiar, el Alto de Velefique, cuyas curvas recuerdan a las del famoso puerto italiano que da nombre al nuevo modelo de Moto Guzzi, la Stelvio. Se trata de un escenario ideal para sacar todo el partido a la nueva creación de la marca italiana, una trail que monta el motor de refrigeración líquida con el que la firma de Mandello di Lario abre una nueva etapa en su longeva historia y que ya estrenó la V100 Mandello. De hecho, el desarrollo de la nueva Stelvio ha sido paralelo al de la V100 Mandello, aunque son dos motos muy diferentes que únicamente comparten el propulsor.
Trail enfocada al turismo de asfalto
Ambos modelos tienen un enfoque turístico, eso sí, la Mandello totalmente asfáltico y deportivo, y la Stelvio, con ese aroma trail que otorgan las suspensiones de largo recorrido y la rueda delantera de 19” con radios y calzada con neumático mixto. No es una trail muy campera, aunque permite tomarse ciertas licencias como te explicaré más adelante. Tampoco creo que haya sido la idea de la marca italiana la de haber desarrollado una moto para llevar a cabo aventuras radicales, no hay más que ver su estética cuidada, muy elegante, en donde lucen unos colectores y escape de precioso diseño pero muy expuestos a los golpes.
Es una moto con mucha personalidad, resulta aparente pero para nada voluminosa como otras trail de su segmento. Y eso que su depósito tiene 21 litros de capacidad, aunque gracias a su diseño estilizado no lo parece visualmente. El conjunto formado por la cubierta del propio depósito y la parte frontal se ha trabajado de manera exquisita, en donde se ha ubicado un gran faro delantero con luces adaptativas como opción y el parabrisas de regulación electrónica, con 70 mm de diferencia entre la posición alta y baja.
Si nos vamos para atrás, nos encontramos con una parte central más estrecha para facilitar la accesibilidad al piloto. De hecho, incluso con mi 1,65 metros de altura llego al suelo apoyando los dos pies, aunque de puntillas, y además contamos con un asiento muy cómodo, con mucha superficie que está situado a 830 mm del suelo. La parte trasera me recuerda mucho a la de la V85 TT pues los faros traseros son los mismos o al menos muy parecidos.
Motor, electrónica y parte ciclo
No voy a detallar el apartado mecánico, tenéis toda la información detallada en nuestra ficha técnica, pero sí que quiero resaltar algunos aspectos que me parecen interesantes, empezando por su motor, de refrigeración líquida de dos cilindros en V a 90º, la configuración clásica empleada por Moto Guzzi en sus motores. Este propulsor de 1.042 cc rinde una potencia de 115 CV y ofrece una cifra de par de 105 Nm. Está dotado de embrague antirrebote y cambio rápido sin embrague.
La Stelvio cuenta de un acelerador electrónico con cinco modos de conducción: Sport, Carretera, Touring, Lluvia y Off-road, que inciden sobre el funcionamiento del control de tracción, el ABS, la respuesta del motor y el control del freno motor. Todas estas ayudas tienen distintos niveles de intervención que se pueden ajustar a través de la pantalla TFT de 5” para cada uno de los modos de conducción de forma individualizada. Es decir, que cada modo en sí mismo es customizable. El ABS es desconectable tanto delante como detrás, aunque sólo con el modo off-road, mientras que el control de tracción se puede deshabilitar cualquier modo de conducción. En esta instrumentación aparecen también los distintos avisos enviados por los radares delantero y trasero que de forma opcional se pueden instalar en la Stelvio. El radar delantero se encarga del sistema anticolisión y del control de velocidad crucero adaptativo, mientras que el trasero nos informa de los vehículos que circulan por detrás de nosotros a través de la propia instrumentación y mediante una luz en los retrovisores para avisar de los vehículos que situados en el ángulo muerto de los espejos.
En cuanto a la parte ciclo, delante se ha optado por una horquilla invertida regulable fabricada por Sachs y con barras de 46 mm; el amortiguador es ajustable sin herramientas y ha sido desarrollado por Kayaba. Ambos componentes ofrecen un recorrido de 170 mm.
De los frenos se encarga Brembo, que ha montado en la Stelvio un par de discos delanteros de 320 mm con pinzas de anclaje radial; la bomba del freno delantero es también Brembo y radial.
Posición de conducción
Estamos ante una moto muy cómoda, en la que te puedes tirar todo el día subido en ella sin que notes fatiga ni en la espalda ni en el culo. El asiento es espectacular en este sentido, mientras que los brazos y las piernas se encuentran a la distancia ideal de manillar y estriberas, respectivamente.
Los espejos ofrecen buena visión trasera y siempre con mucha nitidez, sin que se vean afectados por las vibraciones que llegan del motor. Las manetas se pueden regular y he ido jugando con la pantalla parabrisas hasta que he encontrado mi posición ideal. En la más baja me llegaba demasiado viento al casco, pero sin ninguna turbulencia, mientras que en la más alta me quitaba todo el viento pero sentía alguna turbulencia en el casco de visera que he utilizado en esta prueba. Lo bueno es que con 70 mm de diferencia entre la posición alta y la baja siempre encuentras tu altura ideal. Eso sí, los botones para regular su altura son los mismos que los de ir cambiando la información del display -parciales, consumos…- por lo que te obliga a desviar un poco la atención. Sí que hay botón directo para ir cambiando los modos de conducción, pero yo hubiera preferido hacerlo desde los menús y haber reservado ese pulsador para las luces de emergencia, que no tiene. Para mí, el botón del warning es uno de los imprescindibles en una moto, aunque la Stelvio sí que cuenta con las luces adaptativas de emergencia para frenadas bruscas.
En cuanto a la instrumentación, todos los datos aparecen bien ordenados, pero creo que los dígitos son pequeños. También me hubiera gustado poder elegir entre fondo claro y oscuro. La instrumentación también se encarga de indicarte, en el caso de las versiones con radar, de si te aproximas demasiado al vehículo que te precede o de si acercan demasiado por detrás. En el primer caso, el aviso es pequeño y creo que no es demasiado eficaz, pues si estás distraído y no ves el coche de delante, difícilmente vas a ver el aviso de la instrumentación, salvo que la distracción te la haya provocado la propia lectura de la pantallita. En cambio, el sistema de aviso trasero es más llamativo y, sobre todo, el aviso de ángulo muerto de los espejos, que me ha encantado su funcionamiento. Creo que es uno de los grandes avances en seguridad y aplaudo a las marcas que lo están incorporando en sus modelos. La versión probada no contaba con el control de velocidad crucero adaptativo, por lo que no he podido probarlo.
Motor con sorpresa
En cuanto al motor, decir que lo primero que me ha llamado la atención es su sonido, muy peculiar tanto cuando vas conduciendo como cuando te pasa por delante de ti. También me ha sorprendido la suavidad de su funcionamiento, me lo esperaba más tosco, más parecido al de la V85 TT, que conozco muy bien porque tengo una desde hace un par de años. Vibra en parado, no demasiado, pero esas vibraciones desaparecen casi por completo en marcha. Es posible que los guzzistas más puristas se sientan un poco ultrajados en este sentido, pero a mí me ha gustado esa sensación de suavidad a bajísimas vueltas. Puedes circular por pueblos a 40 km/h en cuarta velocidad sin ningún tipo de tirón y abrir gas sin necesidad de bajar de marcha que la moto sale sin titubeos. Es cierto que igual corta de vueltas un poco pronto, pero a mí me sobra con lo que estira el motor. Como digo, esa entrega lineal hace que sea una moto fácil de usar y con diferentes sensaciones dependiendo del modo de conducción seleccionado, sobre todo con el modo Lluvia, que es el más relajado de todos.
El cambio me ha parecido muy bueno, sobre todo teniendo en cuenta que no me habían hablado bien del quickshifter de la V100 Mandello. La subida de marchas sin accionar el embrague es perfecto incluso con el motor a bajo y medio régimen, siempre con mucha precisión y suavidad. Sí que es más tosco a la hora de reducir marcha con el motor bajo de vueltas, por lo que recomiendo el uso del embrague cuyo accionamiento me parece duro y es lo que menos me ha gustado en este sentido, como tampoco me ha parecido refinado el "clonc" a la hora de meter la primera. Por el contrario, me ha fascinado el funcionamiento del embrague antirrebote y del control de par de motor, que hace que puedas bajar varias marchas de golpe sin que la rueda trasera pierda la adherencia en ningún momento. El escalonamiento del cambio es muy acertado, aunque como digo, la elasticidad del motor te permite no tener que depender de encontrar la relación adecuada en cada momento.
Suspensiones y frenos sujetando los 246 kg
Sujetar una moto de este calibre y dotada de un motor que empuja sin timidez requiere de una parte ciclo acorde. Y en este sentido la Stelvio se muestra como una máquina ciertamente ágil, a pesar de que es larga de ejes, y muy muy estable tanto en el paso por curva como rodando a gran velocidad en autopista. Es una moto con mucho aplomo, aunque se hunde de delante más de lo que me gustaría al frenar fuerte antes de la entrada en los virajes. Pero tampoco es exagerado y valoro más el hecho de encontrar una moto que se sujeta muy bien en mitad de curva y con muy buena tracción a la hora de abrir gas. Los neumáticos que lleva de serie, unos Michelin Anakee Adventure, ofrecen un gran agarre a pesar de su dibujo mixto.
Los frenos responden con mucha eficacia, tanto por potencia como por facilidad de dosificar. El delantero, sobre todo, pero el trasero muestra igualmente muy buena cara cuando te apoyas en él con la moto ya inclinada. No he notado la entrada en funcionamiento de las distintas ayudas electrónicas, pero puedo decir que no me quedó más remedio que frenar con fuerza en algunos momentos y siempre sentí el control de la moto.
Breve toma de contacto en off-road
En esta intensa jornada de prueba, pudimos adentrarnos brevemente en una zona de tierra, con arena suelta y alguna que otra piedra para comprobar que a pesar de su peso y volumen, la Stelvio se atreve también en este terreno. Como decía al principio, no es una moto pensada para un uso intenso en off-road, pero se puede ir con ella más rápido de lo que parece. Para ello contamos con un modo off-road que deshabilita el ABS detrás, dejando habilitado el delantero con poca intromisión aunque se puede configurar para quitarlo también en la rueda delantera. De nuevo, la respuesta lineal del motor nos permite acelerar con confianza y realizar derrapadas controladas. Insisto, ojo con el peso y con los distintos elementos muy expuestos a los golpes.
Opinión y valoración
Moto Guzzi no sólo va a contentar a sus clientes de la V85 TT que buscan una moto de mayor entidad, también va a cautivar a esos usuarios ávidos de nuevas sensaciones y de motos con personalidad. La Stelvio es una moto diferente, especialmente por la configuración de su motor en V y porque mantiene una cierta esencia clásica pero con todas las adelantos tecnológicos con los que contamos en la actualidad. Sólo le falta una versión con suspensiones electrónicas como sí ofrece la V100 Mandello para meterse de lleno en la pelea contra sus hipotéticas rivales, como puede ser la nueva Africa Twin Adventure Sports 2024, también con rueda delantera de 19".
Es una moto totalmente desarrollada para emprender largos viajes gracias al confort de su asiento y ergonomía, que se apoya en un motor de funcionamiento impecable y con una parte ciclo de la que resulta complicado sacar pegas. Sólo puliría algunos detalles menores, como una navegación por su pantalla más intuitiva y, un botón para las luces de emergencia.
Hasta la combinación de colores disponibles me parece muy acertada, una más sobria y elegante en gris, y otra más deportiva en donde destaca su amarillo anaranjado sobre el depósito. Ambas decoraciones tienen el mismo precio: 17.099 €, la versión estándar; y 17.899 €, la versión con radar. Un precio que la sitúa en el punto medio frente a sus rivales: más barata que la Honda Africa Twin Adventure Sports y que la Ducati Multistrada V2 S, y más cara que la Suzuki V-Strom 1050 Tech y que la Triumph Tiger 900 GT. La Stelvio es la única que monta el sistema de radar, aunque sea opcional, mientras que su competencia, salvo la Suzuki, ofrece suspensiones con regulación electrónica.
