Renovar en el mismo año toda la gama GS ha debido suponer un reto importante para BMW, no sólo técnico si no también desde el punto de vista de la comunicación y del marketing, tan importante en estos tiempos, pues, lógicamente, gran parte del ruido mediático se lo ha llevado la R 1300 GS, su maxitrail más emblemática y de la que poco más se puede añadir que no se haya dicho ya (puedes leer nuestra prueba o ver el vídeo en nuestro canal de Youtube). Ahora bien, el segmento de las trail de medio alta cilindrada está en completo auge, de ahí que la GS "grande" no haya sido podido eclipsar la llegada de la F 900 GS, una moto que ha generado mucha expectación desde el mismo momento en el que aparecieron las primeras imágenes y, más todavía, cuando se anunciaron algunos datos técnicos.
Estética endurera y novedades técnicas
Ha soprendido ese viraje hacia al off-road que BMW ha implementado en su F 900 GS. Es cierto que su F 850 GS requería de un cambio profundo, pues se encontraba en desventaja frente a sus rivales, no tanto por motor y electrónica como por parte ciclo. Se esperaba una renovación, pero con lo que no contábamos era con una transformación tan radical.
Para empezar, se ha aligerado en 14 kg, que se dice pronto. Para ello han tenido que fabricar un depósito de combustible nuevo, más pequeño y de plástico, ahorrando 4,5 kg. También se ha recurrido otros componentes para reducir peso, como el subchasis de nuevo diseño, el basculante, la batería o el escape.
A simple vista ya vemos que no tiene nada que ver con el anterior modelo, apenas hay carrocería y se ha omitido casi por completo el pico de pato delantero, quedando el faro delantero y la cúpula reducidos a la mínima expresión. Y qué decir de la parte trasera, totalmente despejada para dejar a la vista el subchasis sobre el que se apoya un asiento muy endurero igualmente y al que va anclado el guardabarros trasero con el portamatrículas y las luces traseras que comparten hueco con los intermitentes. El escape Akrapovic, con su gran silencioso, tiene igualmente una imagen muy de moto de campo.
A la vista queda igualmente su motor, que ha aumentado su potencia hasta alcanzar los 105 CV, por lo que no es limitable para el carnet A2. Es el mismo propulsor que equipan la F 900 R y la F 900 XR, de 895 cc en vez de los 853 cc del anterior modelo y ofrece dos modos de conducción y control de tracción y ABS en curva. De forma adicional se pueden añadir los Modos Pro para disfrutar de los modos de Enduro y Enduro Pro que creo que, en una moto enfocada al campo, deberían, al menos uno de ellos, incluirse de serie. Además, estos Modos Pro incluyen también el control de par y el control dinámico de frenada.
En la parte ciclo, lo más destacado es la incorporación de una nueva horquilla Showa regulable, con barras de 43 mm y un recorrido de 230 mm, mientras que el amortiguador, también ajustable, está fabricado por Sachs y tiene un recorrido de 215 mm. Para aquellos que quieren mayores prestaciones, BMW ha planteado un paquete denominado Enduro Pro que cuenta con un equipamiento superior. Este paquete incluye una horquilla Showa con barras de 45 mm y tratadas con un revestimiento antofricción, con funciones de regulación separadas, un amortiguador Sachs con mayores opciones de reglaje, una cadena especial M Endurance y un manillar elevado. Este paquete es el que hemos podido probar estos días en Marruecos.
La F 900 GS monta rueda delantera de 21” mientras que la trasera es de 17”, lo que da más opciones a encontrar neumáticos homologados para velocidad alta en carretera pero que limita las opciones a quienes quieren un neumático más enfocado al campo.
Rodaje en carretera
Para probar esta nueva F 900 GS, BMW nos llevó hasta Marruecos y así participar en una acción solidaria en la ciudad de Zagora. Nosotros estábamos alojados en la la ciudad de Ouarzazate, a 160 km, lo que nos ha servido para ir abriendo boca con nuestra protagonista. Es una distancia perfecta para sacar las primeras conclusiones, y ya desde el principio se nota que es una moto muy enfocada al off-road, que no es sólo fachada. Se aprecia sobre todo en la posición de conducción, muy elevada y con el asiento duro, perfecto para el campo pero que pasa factura en el culo cuando llevas tiempo sentado sobre él.
La pantalla es baja, aunque suficiente para quitar el viento del pecho pero no del casco; no genera turbulencias ni siquiera en la visera del casco tipo adventure. El depósito es ancho en la parte superior y deriva el viento hacia los lados, mientras que los cubremanos que lleva, que son opcionales, cubren perfectamente. Las estriberas, por su parte, están situadas en una posición más baja, pensando en la conducción de pie que veremos luego, pero que permite una postura relajada de las piernas, sin que las piernas vayan encogidas. Para mi altura es más que correcta y tengo la sensación que para pilotos de mayor talla también lo es.
No han cambiado los mandos, comunes en las BMW, y que son de fácil acceso y con menús intuitivos incluso en marcha, aunque a mí no me gustan las distracciones en la conducción y cuanto menos naveguemos por los menús, mejor. Sobre todo con un tráfico caótico y tan diferente al que estoy acostumbrado.
Tampoco hay diferencias en cuanto a la pantalla TFT, es la misma que teníamos antes y aunque todo se lee muy bien y con dígitos grandes, yo hubiera incluido alguna variación simplemente por aquello de que una moto tan renovada merecía algún tipo de cambio también en este sentido. Aunque hubiera sido una interfaz específica para cuando se usa el modo off-road, en donde no hacen falta tantos datos y le hubiera dado un toque aventurero. Por pedir que no quede.
Motor con empuje
En cuanto al motor, indicar que el incremento de potencia le ha sentado muy bien, aunque he de decir que ya me gustaba el anterior. Lo que pasa es que ahora está más lleno tanto en bajo como medio régimen, por lo que puedes atravesar tranquilamente una población en cuarta velocidad sin tirones y sin que te pida que bajes una marcha. Y lo mismo a la hora de circular en carretera, metes la sexta y casi te olvidas porque siempre encuentras empuje suficiente incluso a la hora de adelantar o a la salida de las curvas. Sólo notas unas vibraciones entre las 3.000 y 4.000 revoluciones, especialmente en las estriberas de aluminio sin goma para uso en campo, y en los espejos, que pierden bastante nitidez a partir de ese rango de revoluciones. Este aspecto creo que es mejorable. Una vez pasas esas 4.000 rpm las vibraciones se mitigan de forma notable, pero no del todo.
La unidad de pruebas que me ha tocado utiliza un quickshifter que, como es habitual en la gama F 900, ofrece un buen funcionamiento para subir de marchas incluso con el motor girando a bajas revoluciones, pero más perezoso a la hora de reducir si el motor no va girando muy alto de vueltas. Llevando una conducción tranquila prefiero reducir utilizando el embrague, cuyo tacto es suave y preciso.
Aprovecho para comentaros algunos datos de consumo. BMW ha homologado 4,4 litros a los 100 km y al terminar la jornada el ordenador a bordo mostraba 4,2 litros a los 100 km, que es una cifra muy buena, sobre todo porque el depósito es pequeño para una moto de este estilo -14,5 litros cuando la mayoría de las de su segmento rondan los 20 litros-, y así nos garantizamos una autonomía más acorde a lo que requiere una moto para viajar.
Suspensiones Showa y paquete Enduro Pro
La parte ciclo ha dado igualmente un salto adelante en esta versión. Ahora tenemos una moto mucho más fácil de meter en curvas. No sólo es por el peso, que también, si no por el reparto del mismo. En la F 850 GS daba la sensación de ir hundida de atrás, pero que después se hundía en exceso de delante en las frenadas, tenía muchas transiciones de peso a la hora de frenar y acelerar. A la F 900 GS la notas la moto más recta, sin tantas transiciones, por lo que es más neutra, mucho más precisa en las curvas y con unas suspensiones que sujetan mucho mejor. La regulación de las suspensiones, tanto de la horquilla como del amortiguador, se realiza sin herramientas, por lo que es fácil ir jugando con ellas hasta que das con tu ajuste preferido. No he probado las suspensiones de serie, pero las del paquete Enduro me parece que están a un gran nivel, absorbiendo todas las irregularidades de forma impecable.
A priori no hay diferencias en el equipo de frenada, pero en su día comenté que la F 850 GS no tenía el mordiente suficiente que yo esperaba de una moto así. No he tenido esta sensación con la "900", que me parece que tiene mucha potencia y además es muy fácil de dosificar con la maneta de la mano derecha. Detrás también me ha parecido bien la potencia que traslada a la rueda trasera pero me parece un poco más brusco en su funcionamiento.
La ponemos a prueba en off-road
La unidad que me ha tocado, además de las suspensiones “top”, también dispone de los Modos de conducción Pro para sacar todo el partido en campo. Tenía ganas de probar esta moto en su terreno ideal y sólo he usado el Modo de Enduro Pro, con el ABS y el control de tracción desconectado.
Lo primero que me ha llamado la atención es que de pie, tanto el manillar como las estriberas quedan en una posición muy natural, permitiendo trasladar el peso a la rueda delantera, pero no es estrecha a la altura de las rodillas y, además, tiene unos plásticos decorativos que se clavan en el interior de las rodillas incluso con las rodilleras puestas. El problema es que estos plásticos son duros y tienen una forma angulosa, quizá con unos más blandos o simplemente lisos la situación cambiaría bastante, pero lo cierto es que cuesta apretar las rodillas contra el depósito, lo que resulta necesario cuando se imprime un ritmo más fuerte.
Por lo demás, indicar que la pantalla parabrisas deja muy buena visión por encima y el asiento de tipo casi corrido ofrece una total libertad de movimientos.
El motor, aún sin control de tracción, tiene una entrega muy lineal, con lo que se evitan derrapadas descontroladas. Hay que ser muy agresivo para perder el control, por lo que me parece una moto muy sencilla para meterse en pistas y caminos incluso sin tener un gran nivel de conducción. El cambio tiene un buen escalonamiento, con las primeras marchas más cortas para secciones lentas y las otras tres, para dejar correr el motor más desahogado. En pistas rápidas he ido combinando la tercera y cuarta velocidad aprovechando el generoso par motor, reservando la primera y la segunda para pasos más complicados.
Si el peso es importante en carretera, en campo determinante. La F 900 GS es una moto completamente distinta a la anterior. Mucho más ágil a la hora de realizar los cambios de dirección, y que ofrece unas sensaciones de moto de campo, aunque con matices. Y es que seguimos teniendo 219 kg en lleno bajo nuestras piernas, lo que obliga a anticipar las maniobras, sobre todo yendo rápido. Es cierto que es muy noble y cuando improvisas los giros la moto reacciona de forma natural.
Me ha gustado más la horquilla que el amortiguador trasero. Delante me he encontrado con un material muy bien puesto a punto, que absorbe todos los baches manteniendo la rigidez. No me ha hecho tope en ningún momento y eso que en algún punto hemos ido muy rápido. El amortiguador, por el contrario, pierde efectividad al abrir gas sobre zona de piedras, pues tiende a rebotar y pierde algo de adherencia. También es cierto que no he jugado tanto con las regulaciones y que llevábamos mucha presión detrás para evitar pinchazos. Con la frenada me ha pasado lo mismo, muy bien delante, pero detrás, al dosificar peor, a veces he clavado la rueda calando el motor.
Hemos aprovechado también para realizar algún tramo más complicado, con agua, piedras y barro en donde hemos comprobado ese motor tan lleno a pocas revoluciones y con una entrega tan lineal. Lógicamente, una trail de este tipo no está desarrollada para trialear, pero si de repente se te complica el recorrido, que sepas que la moto va a darlo todo para seguir adelante.
Los neumáticos me han gustado, son unos Metzeler Karoo 4, con un buen agarre en asfalto y en tierra, aunque he notado que se han desgastado mucho para los kilómetros que hemos realizado.
Opinión y valoración
Es evidente que los cambios le han sentado muy bien a la F 900 GS. Tenemos una moto muy completa que pierde algo de confort para ganar facultades en el campo, una decisión que podría verse como arriesgada pero que analizando el catálogo de BMW no nos lo parece tanto, pues quien quiera una moto más de carretera tiene la F 900 XR, entre otras.
La competencia en este segmento de motos trail de alrededor de 100 CV es feroz y tenemos contendientes del nivel de la Ducati Desert X, la Honda Africa Twin, la Husqvarna Norden 901, la KTM 890 Adventure, la Suzuki V-Strom 1050DE o la Triumph Tiger 900 Rally Pro. Todo un plantel de lujo, cada una con su propia personalidad, al que se suma ahora esta F 900 GS que destaca por contar con un motor poderoso a cualquier régimen y una parte ciclo impecable tanto en carretera como fuera de ella.
El precio de salida de la F 900 GS es muy competitivo, 13.950 €, más bajo que el de sus rivales, aunque también con menos equipamiento. La política de BMW ya la conocéis y conforme se van añadiendo componentes o accesorios extras, la cuenta se va incrementando y ya se empareja con su competencia. Pero lo cierto es que esto también permite fabricarse la moto un poco a medida de cada uno sin tener que desembolsar por aquellos componentes que uno no necesite.
