Reconozco que me quedé un poco frío cuando vi las primeras fotos de la nueva V85 TT, parecía como que Moto Guzzi apenas había cambiado nada, ya que estéticamente es prácticamente igual que la versión anterior, y que había centrado toda su atención en la nueva Stelvio, que por otro lado tenía sentido. Pero con las primeras fotos llegó también un dosier con el detalle de todos los cambios implementados en su peculiar trail y, tras leerlo con atención, esa frialdad inicial se tornó en un calentón posterior muy importante, tanto por las mejoras introducidas como por la aparición de la versión Strada y que se suma a la familia en 2024.
Para gustos, los colores
Conozco muy bien esta moto, poseo una V85 TT 2021 desde hace un par de años y estoy encantado con ella, aunque tiene aspectos a mejorar. Precisamente, esos puntos criticables desde mi punto de vista son los que Moto Guzzi ha trabajado con especial esmero, lo que me hace sospechar de si me están espiando. Bueno, no hay que ser conspiranoico, simplemente habrán leído a sus clientes en los distintos grupos en redes sociales pues la mayoría criticamos los mismos aspectos, en especial la protección aerodinámica y la respuesta del motor a bajas revoluciones.
El hecho de haber atendido las sugerencias de sus incondicionales explica igualmente el porqué de no haber realizado apenas cambios estéticos. Es una moto que es diferente, con una imagen peculiar y con mucha personalidad. Apenas se distingue de la versión anterior por los soportes del faro y la parrilla trasera, ahora de aluminio pulido y que, en mi opinión, le resta gracia aunque me imagino que habrá un ahorro de peso. Tampoco me ha convencido la decoración elegida, más que los colores me refiero a los logotipos de V85 en el depósito y en los cubre horquillas. Los podían haber puesto como accesorio y haber dado la libertad a cada cliente de si añadirlos o no. Sí me gusta el color empleado en la versión Travel, muy elegante y totalmente ajustado a la filosofía de este modelo. Agradezco igualmente el haber cambiado de sitio la sonda lambda, que ahora queda escondida en la parte inferior de los colectores.
El resto de la moto es, como decía anteriormente, prácticamente igual, destacando el doble faro delantero, su depósito de grandes dimensiones y formas trabajadas para dejar sitio a los cilindros… Es una trail que gusta o no, pero no deja indiferente.
Cambios en instrumentación y mandos
Lo primero que notas al subirte en ella es que no ha cambiado nada de su posición de conducción. Es una moto muy cómoda, con un asiento amplio y con un mullido muy adecuado para hacer largas tiradas sin parar. La espalda va erguida, el manillar es ancho y las rodillas se adaptan perfectamente al depósito, que es más estrecho en esa zona para que el piloto quede totalmente integrado. Lo único que sigue molestando de vez en cuando son los soportes de las estriberas del pasajero en la parte trasera de las botas del piloto, pero sólo si eres de estatura alta, yo, con mi 1,65 m de altura apenas lo he notado. En general, me alegra ver que se mantiene el confort de la versión anterior y que para mí es uno de los grandes secretos de esta V85 TT.
Los mandos de las piñas se han sustituido por unos de aspecto más robusto, menos vanguardistas visualmente que las anteriores, pero mucho más funcionales y compartidos con otros modelos de la marca. Me gustan más éstas nuevas, las anteriores daban sensación de fragilidad. También se ha mejorado la pantalla TFT, al menos tiene un tamaño mayor y los dígitos son igualmente más grandes, lo que se agradece los que ya vamos teniendo más problemas para ver de cerca. Me hubiera gustado más un fondo en claro con los dígitos oscuros o, al menos, la posibilidad de elegir. Al menos está situada en una posición más elevada que antes y no hay que bajar tanto la cabeza para visualizar los datos. Mejora la usabilidad respecto del modelo anterior con las flechas de la piña izquierda que permiten navegar entre los parciales y cambiar el modo de conducción, ya no se utiliza el botón de encendido para tal fin.
Echo en falta un soporte para el navegador por encima de esta instrumentación, como sí lleva la Stelvio, pues habrá que recurrir de nuevo a la industria auxiliar. En una moto de orientación viajera es ya un elemento casi imprescindible. Además, con la nueva pantalla parabrisas no sé cómo se podrá adaptar un componente de este tipo. Ya que hablo del parabrisas, decir que su manipulación es muy sencilla, basta una sola mano y tiene cinco niveles de ajuste. Hacía falta esta mejora, no hay más que fijarse que apenas hay un usuario de V85 TT que no haya probado distintas pantallas parabrisas. Yo también he utilizado dos diferentes en la mía. Esto es porque la versión anterior adolece de unas turbulencias que se producen cuando “choca” el aire de la parte superior de la pantalla con el aire que llega desde la parte inferior del depósito. ¿Cómo ha trabajado Moto Guzzi este inconveniente? Por un lado, con la ya comentada pantalla parabrisas y, por otro, montando unos pequeños deflectores de plástico en los soportes del faro y unos añadidos, también de plástico, en los dos entrantes de la parte superior del depósito de combustible. Tiene lógica, en mi propia V85 TT ya monté unas piezas similares y algo hacen, aunque creo que son más importantes los deflectores de debajo del faro. ¿Funcionan estos cambios? Pues he de decir que he notado una clara mejoría aunque he tenido que ir jugando con la altura de la pantalla parabrisas porque no en todas las posiciones me he sentido a gusto. Pero lo más curioso es que de los periodistas presentes, aquellos de mayor altura son los que se han sentido más cómodos; los más bajos hemos tenido que darle más vueltas hasta dar con una posición más adecuada.
Pero lo que más me ha llamado la atención es que al montarme en la versión Travel, que tiene una pantalla más alta y unos deflectores laterales, he sentido más el viento que con la versión estándar. Es cierto que hemos rodado al lado del mar y en un día de mucho viento racheado, por lo que me gustaría probar la moto en otras circunstancias.
Motor más lleno desde abajo
Me generaba también mucho interés el ver qué tal le había sentado el nuevo motor de distribución variable con el que, según los responsables de la marca, se consigue una mejor respuesta a bajas revoluciones y un incremento de la potencia arriba. La V85 es una moto para viajar relajado, no para ir a cuchillo aunque sus 80 CV, 4 CV más que en la anterior, dan mucho de sí.
Lo que más me ha llamado la atención es que su motor es mucho más aprovechable cuando pilotas a bajas revoluciones y, sobre todo, la respuesta del acelerador es inmediata. Es decir, en la versión anterior, al abrir gas de golpe para realizar un adelantamiento o al salir de una curva, se aprecia un pequeño bache, como si se ahogara por un pequeño instante, y eso no se nota en la 2024.
Por otro lado, tampoco te ves obligado a bajar de marcha cuando dejas caer el motor por debajo de los 4.000 rpm, el motor está muy lleno desde las 3.000 rpm y eso te permite llevar una conducción mucho más desahogada y tranquila.
No he notado la diferencia en su potencia máxima a tope de vueltas, sinceramente, creo que el gran avance está en haber suavizado su funcionamiento en el bajo y medio régimen. De todas formas, insisto en que es una moto de corte tranquilo que no exige llevarla muy alta de vueltas. Su potencia máxima se alcanza a las 7.750 rpm y el par a 5.100 rpm.
No hay modificaciones en el cambio, que sigue siendo duro y tosco sobre todo con la moto en frío, especialmente en la primera y segunda velocidad. Conforme el motor va cogiendo temperatura, el tacto va mejorando. Seguramente habrá quien demande un quickshifter, pero de momento no está disponible ni siquiera como opción. La moto la hemos probado en un día poco caluroso, por lo que no ha planteado inconvenientes en este sentido aunque mi experiencia dice que este motor en V refrigerado por aire transmite bastante calor al cuerpo cuando se conduce en verano. En este sentido, la marca ha introducido un sistema para mejorar las detonaciones para evitar el picado de biela del que se quejaban algunos usuarios.
Precisión en las curvas
Que el carácter del motor de la V85 sea más bien tranquilo no significa que no se pueda ir rápido con ella. Todo lo contrario, y es que su comportamiento cuando entramos en carreteras de montaña sorprende por su agilidad y aplomo. Es una moto muy noble, que apoya muy bien en el paso por curva y con unos componentes de gran nivel tanto en suspensiones como en frenos.
Tanto la horquilla como el amortiguador KYB gozan de 170 mm de recorrido, más que suficiente para hacer frente a los baches más marcados de una carretera en mal estado, pero sin llegar a ser excesivo para plantear una conducción más exigente en asfalto liso. Ambos componentes son regulables, el amortiguador mediante un pomo que es novedad en 2024, manteniendo éste último, tal y como viene de serie, un comportamiento más enfocado al confort.
La frenada es impecable, tanto delante como detrás, con mucha potencia y facilidad para dosificar gracias a su equipo firmado por Brembo y compuesto por un doble disco delantero con pinzas radiales. En 2024 se ha introducido la IMU ya comentada y no he podido sacar conclusiones en esta prueba. Lo único que puedo decir es que el ABS no es nada intrusivo y puedes abusar del freno trasero sin que sientas que está actuando.
En esta presentación he tenido ocasión de probar durante un rato la versión Strada. No pensé que hubiera tanta diferencia con la estándar y con la Travel, pero sí que la hay. La Strada es sólo 4 kg más ligera que la estándar, pero parecen más porque la moto entra mucho mejor en las curvas, es más ágil y te permite inclinar más. Tiene lógica por el montaje de unos neumáticos de carretera en vez de los mixtos de la otra. Lo cierto es que me he llevado muy buena impresión de ella y espero poder probarla más a fondo en breve. Lo bueno es que la V85 Strada, aunque viene más "pelada" en equipamiento que las otras, permite añadir el resto de componentes que tienen sus hermanas mayores y obtener una moto muy interesante para aquellos que bucan una moto enfocada al 100% al asfalto.
Opinión y valoración
Pocas opciones quedan hoy día para los que buscamos motos diferentes debido a las regulaciones medioambientales. Por eso celebro con entusiasmo que Moto Guzzi siga apostando por su V85 TT, con su motor de aire como aspecto más identificativo. El nuevo sistema de distribución variable le ha sentado como un guante otorgando una conducción todavía más placentera y eficaz.
Se ha solucionado en gran parte su déficit aerodinámico, aunque creo que es casi imposible resolverlo por propio concepto, pues es una moto sin carenado superior y el aire siempre va a llegar por algún lado. Pero, sinceramente, uno de los atractivos de esta moto es su imagen, su estilo propio, que quedaría muy tocado con algo que no fuera su faro delantero al estilo off-road clásico.
También valoro de forma positiva que mantenga ese confort en marcha para poder hacer grandes viajes sin cansancio alguno. Es una moto muy viajera, de ahí que cobre tanto sentido su versión Travel con las maletas y resto de elementos que incluye de serie, como el asiento y los puños calefactados.
La Strada, por su parte, bien merece una prueba por separado, que esperemos que sea pronto, pues creo que es una opción a tener en cuenta para un público algo diferente al de las otras dos versiones como así me ha demostrado en los kilometros que he rodado con ella.
Respecto al precio, indicar que la V85 TT 2024 es 1.000 euros más cara que la versión anterior 13.799 euros frente 12.749 euros, que se justifica desde la propia marca por la introducción de las mejoras mecánicas y de equipamiento y, sobre todo, porque ahora todo cuesta más. Su coste es superior al de su competencia dentro del segmento trail con rueda delantera de 19”, como la Benelli TRK 702, la BMW F 800 GS, la Suzuki V-Strom 800 Tech o la Triumph Tiger 850 Sport, lo que puede ser un inconveniente para Moto Guzzi, aunque ninguna de ellas es tan original como la italiana. Pero esto es subjetivo, eres tú quien decides.
