El nombre Daytona tiene mucho magnetismo y la marca inglesa lo ha empleado para crear una moto deportiva para todos los públicos, sin extremismos, razonable pero sin renunciar a los principios básicos. Semimanillares y carenado integral siluetean una estética 100% sport que se apoya en una parte ciclo sencilla pero bien dotada e impulsada por el propulsor de tres cilindros y 660 cc de la firma inglesa.

Este motor lo emplean también la Trident 660 y la Tiger Sport 660 pero numerosas modificaciones internas han elevado la potencia desde los 83 CV hasta los 95 CV. Por lo tanto seguimos teniendo una moto limitable para el carnet A2. También se ha aprovechado el chasis de sus hermanas pero, lógicamente, las geometrías de dirección no se parecen. Se busca una moto súper estable a alta velocidad y que a la vez sea ágil para devorar curvas con facilidad y rapidez.

Claves Triumph Daytona 660: ergonomía y equipamiento

Y hemos ido hasta Alicante para probar en una ruta de unos 170 km para comprobar que es así. Pero antes me gustaría contarte las claves de una Triumph Daytona 660 que viene definida por una ergonomía deportiva pero apta para un uso muy variado. Y esto se logra gracias a unos semimanillares que están a la misma altura o incluso algo más elevados que la tija superior. Esto alinea la Daytona 660 con motos como la Honda CBR650R que apuestan por una estampa “RR” pero matizada por una postura de conducción que no quiere penalizar excesivamente el confort de marcha.

Es importante recalcar que se trata de una moto bien dotada pero sin alardes de ningún tipo para poder ofrecer un precio lo más competitivo posible. Showa se encarga de la suspensión con una “Big Piston” delantera de 41 mm sin regulación y un amortiguador trasero ajustable en precarga ubicado en posición central. Las pinzas de anclaje radial delanteras están firmadas por Triumph y se han desarrollado junto a uno de los principales fabricantes. Brembo o J.Juan tienen todas las papeletas. La maneta es regulable igual pero no así la del embrague.

En cuanto a electrónica, todo está en su justa medida. Tiene tres modos de conducción, control de tracción desconectable y embrague antirrebote. El shifter bidireccional no es de serie, una pena pero al menos es un elemento relativamente económico: unos 400 euros.

La intrumentación es digital con una pequeña pantalla TFT y otra LCD donde se pueden visualizar la velocidad y las revoluciones. Dispone de conectividad pero eso se debe pagar a parte. Tiene también ordenador de a bordo y en términos infirmativos es completa pero su diseño me parece algo desfasado.

Se declaran unos 200 kg de peso con todos los líquidos, una cifra que no está nada mal teniendo en cuenta a la competencia más directa. El depósito de combustible es de 14 litros y el anunciado de 4,9 litros a los 100 km, así que veremos durante la prueba qué cifras nos va dando el ordenador de a bordo.

Triumph Daytona 660 en carretera

Seleccioné el modo "sport" y comencé la ruta tras acoplarme sin mayor problemas a su asiento ubicado a 810 mm del suelo. Llego un poco de puntillas ya que mido 1,66 m y esto quiere decir que por encima del 1,70 m se llegará sobrado.

Arranqué el motor y rápidamente identifiqué ese sonido de tres cilindros de Triumph tan característico. Ronronea como un gato feliz al ralentí. Desde los primeros metros te percatas de que es un motor muy afinado en lo que a vibraciones se refiere. Está mucho más cerca de un cuatro cilindros que de un dos en este sentido. Es importante recalcar que los 95 CV los entrega a más de 11.000 vueltas y que los 70 Nm de par a poco más de 8.000, por lo que es un motor que tiene bastante estirada. Pero ya desde las 3.000 revoluciones contamos con un empuje muy notable y siempre lineal que lógicamente se va incrementano conforme vamos escalando en el tacómetro. Y el sonido acompaña a la perfección, sonando cada vez más estimulante y deportivo.

Pero antes de meterme en lo que disfruté de ese agradable pulso en clave tricilíndrica, me gustaría hablar de algo fundamental; la postura a los mandos. Porque esto marca totalmente la filosofía de una moto con carácter deportivo y que a la vez busca ser agradable en las más variadas situaciones de conducción. Es decir que por ejemplo sea una buena compañera en tus rutinas más cotidianas, donde por desgracia no va a haber curvas que atacar y sí muchos kilómetros de ciudad. Ahí tenemos un buen radio de giro que no es muy habitual en motos deportivas, un motor suave y de buen tacto así como una postura que no te va a dejar doloridas las muñecas ni los antebrazos. Y esto es esencial ya que tenemos una estética casi “RR” pero una posición con un ligero toque turístico que solo se nota cuando te pones a los mandos.

Por cierto, de serie monta los Michelin Power 6, unos neumáticos de talante deportivo que van bien en una moto de este talante deportivo algo “light”. De hecho, cuando encontramos el tramo de la ruta con mejores curvas y asfalto, tuvieron que demostrar un rendimiento que estuvo a la altura.

Y de eso quería precisamente hablarte, ya que la Daytona 660 también tuvo que demostrar lo que anuncia su cuidada imagen deportiva. En este terreno me encontré una moto que destaca por transmitir una gran sensación de estabilidad en todo momento, tanto en curvas rápidas como en las más lentas. En la Daytona 660, cuanto más deprisa vayas mejor ya que no resulta tan ágil en tramos muy revirados debido a su ergonomía y geometrías de dirección. Aun así es razonablemente rápida de movimientos y acompaña bien cuando estamos lidiando con secciones muy viradas. Se muestra bastante precisa a la hora guiarla exactamente por donde queremos y esto permite enlazar curvas con mucha fluidez, aprovechando el ímpetu que tiene el motor cuando aceleramos a fondo saliendo de los virajes.

Realmente se disfruta mucho en conducción deportiva y me ha sorprendido que podemos llevar al límite el chasis tubular, las suspensiones y los frenos respondiendo todo de forma coral con una seriedad total. 

La suspensión cuenta con un buen equilibrio entre la comodidad que debemos tener en el día a dia y la consistencia que ha de mostrar cuando estamos llevando al límite el conjunto, con frenadas fuertes, apoyando bien esa rueda delantera. Es una moto que se encuentra muy bien estabilizada en todo momento, con buena sensación de tracción aun cuando esos 70 Nm hacen trabajar de lo lindo a la rueda trasera. Y por si acaso está preparado el control de tracción.

Los frenos responden con total garantía y no mostraron síntomas de fatiga a pesar de todo el trabajo que les vino encima. Esas pinzas genéricas de Triumph ofrecen el tacto y la potencia que necesitamos en todo momento. Y el ABS está configurado de forma que interviene cuando le toca, no antes. E incluso en el freno trasero hay sensibilidad como para ayudar a timonear sin que entre el antibloqueo cuando no queremos.

Otra buena ayuda a la conducción es el embrague antirrebote que funciona bien a la hora de digerir reducciones de varias marchas de golpe. Y hablando de esto también me gustaría apuntar que el cambio de marchas funciona con precisión, suavidad y cuenta con un buen escalonamiento para extraer de la forma más eficaz posible todo el potencial de motos en cada momento.

La ubicación de los espejos retrovisores no es la ideal cuando estamos ante una moto de este tipo, ya que al ir anclados a la parte delantera del carenado es complicado no verse parte de los brazos, como así sucede. A favor tienen que como el motor no transmite vibraciones excesivas, no ven enturbiada su visión más de la cuenta en ningún momento.

En cuanto al consumo, al final de la rura estaba por encima de los 5 litros a los 100 km, en torno a unos 5,3 litros, pero es cierto que íbamos a un ritmo elevado para poder probarla bien y esto siempre penaliza un poco este apartado aunque da más alegría que tristeza ya que íbamos disfrutando de sus buenas cualidades dinámicas generales. Es una moto equilibrada y con un punto excitante si decides sacarle todo el potencial que tiene. Y es más del que parece. Está claramente por encima de lo que por ejemplo te puede ofrecer la Triumph Trident 660 en este sentido a pesar de que la base sea la misma.

Valoración y precio

Para muchos esta Daytona 660 no es lo que esperaban teniendo en cuenta la buena reputación que tuvo y tiene la Daytona 675 como supersport de pura cepa. Pero hoy en día se han racionalizado mucho las motos deportivas en estas cilindradas medias. Y creo que con acierto ya que la "RR" no parece ser un tipo de moto muy demandado y este estereotipo deportivo más generalista parece más interesante. Aunque es cierto que el mercado de las supersport no está muerto ya que ahí están las CBR600RR y la Ninja ZX-6R.

La Daytona 660 hace justicia a su estampa deportiva gracias a un motor muy competente con un medio y alto régimen poderoso, donde esos 95 CV se expresan con finura y contundencia. Y todo cohesiona bien a nivel de propulsor y parte ciclo, donde encontramos unos componentes muy apropiados que nos hacen disfrutar cuando queremos exprimir a fondo el potencial de esa versátil mecánica de tres cilindros que además aporta un sonido muy estimulante.

Es una moto hecha con esmero en la que los acabados y materiales empleados proyectan una buena sensación de calidad. Lógicamente tenemos una moto más bien sencilla en cuanto a electrónica ya que por 9.995 euros no podemos pedir demasiado en ese sentido. Lo que pone en nuestras manos es una deportiva sin alardes pero bien concebida y súper compatible con el día a día, ya que además es accesible para las tallas más pequeñas.  

Creo que el shifter de serie o una instrumentación todavía más actual habrían hecho una moto incluso más redonda en su concepto pero tenemos un conjunto aun así muy completo, perfecto para las personas que buscan una deportiva y no quieren sacrificar comodidad ni pasar la cifra psicológica de los 10.000 euros. Y el hecho de ser limitable para el carnet A2 es un punto a su favor muy interesante para los que desean aprender lo que es una deportiva sin las exigencias de una "RR".