Honda había anunciado a finales de 2023 el inminente lanzamiento de este innovador sistema que ya hemos podido probar en su presentación internacional celebrada en Marsella y que ha tenido como invitadas al estreno a dos de sus motos con más tirón. Almas gemelas que presentan un diseño muy diferente pero con una base idéntica en cuanto a motorización, parte ciclo y tecnología.
La Honda CBR650R se presenta más Fireblade que nunca e inspirada en su hermana mayor, exhibe un carenado integral de líneas muy dinámicas con un nuevo frontal como rasgo más llamativo y los semi-manillares en una posición “civilizada”, como elemento básico en su personalidad.
La Honda CB650R también estrena frontal con un faro frontal procedente de la CB1000R, nuevas tomas de aire que le dan un aspecto musculoso y una parte trasera así mismo renovada que comparte con la CBR650R.
En ambos casos el motor de cuatro cilindros se ha actualizado a la normativa Euro5 +, lo que siempre es una buena noticia para los que vemos en los “tetras” un encanto especial por su funcionamiento y sonido. La potencia se mantiene en 95 CV, lo que hace a las dos motos limitables para el carnet A2, de ahí que sean tan conocidas y destinadas a un público muy variado pero bien definido en cada caso.
Otra de las actualizaciones compartidas es la nueva instrumentación que es una pantalla TFT de cinco pulgadas con un buen nivel de información que incluye ordenador de a bordo y también ofrece conectividad a través de la aplicación Honda Roadsync. Es sencilla, visualmente clara y se maneja de forma muy intuitiva desde la piña izquierda gracias a un pequeño joystick.
E-Clutch, una pequeña revolución
Y para potenciar el atractivo de estas dos propuestas, Honda les ha otorgado el privilegio de estrenar un sistema de cambio automático muy interesante, ya que ofrece un carácter dual y algunas ventajas respecto a un shifter bidireccional. También tiene algún inconveniente respecto a él, como por el peso. Estamos hablando de dos kilos extra en la báscula por parte del E-Clutch, un incremento ligero si lo comparamos con el DCT que está en torno a los 10 kg. Pero es que estamos ante sistemas muy diferentes y que además van a coexistir ya que van orientados a distintos tipos de motos y de pilotos.
El E-Clutch delata su presencia en la parte derecha del motor. No es aparatoso pero vemos con claridad que hay unas tapas que cubren el sistema. Para compensar ese incremento de peso concentrado en esa parte, se ha sumado lastre en la empuñadura derecha que se hace efectivo al hacer contramanillar.
Durante la presentación, los ingenieros de Honda destacaron dos características que aporta frente a un shifter bidireccional de última generación: más rapidez y más suavidad. Y lógicamente más comodidad en conducción urbana, ya que una vez engranas la primera marcha sin necesidad de usar la maneta de embrague, la moto no se cala al detenerla porque el E-Clutch está activado y un icono verde en la instrumentación se encarga de avisarte.
Decía al principio que tiene un carácter dual y con ello me refería a que si deseas usar la moto en modo completamente manual, el sistema lo permite. Tan solo tienes que coger la maneta y empezar a funcionar como lo has hecho toda la vida. Aunque no te va a dar mucho margen, tan solo unos segundos, ya que si no vuelves a usar la maneta, el sistema automático vuelve a coger el mando.
Otra peculiaridad es que se puede regular la sensibilidad de las operaciones al pie en tres niveles: blando, medio o duro. Y se hace desde un apartado en la instrumentación, tanto para subir como para bajar marchas.
Por si no te haces una idea exacta, lo mejor es que te lo explique en marcha, ya que suena complejo peso realmente es un sistema sencillo a nivel de funcionamiento.
Rápida adaptación en la CBR650R
Así que nos pusimos a los mandos de la Honda CBR650R en pleno corazón de Marsella para probar por primera vez el E-Clutch. Antes de salir a rodar los atentos ingenieros japoneses nos explicaron cómo activarlo y nos sugirieron que no usasemos la maneta de embrague en ningún momento para poder entender mejor su funcionamiento desde el principio. Y obediente, así lo hice.
Es un poco extraño meter la primera sin usar la maneta y que la moto no se cale pero te acostumbras con rapidez y vas tanteando la suavidad del sistema que es total. Nada de tirones y sorprende cuando vas cambiando de marchas con el pie y comienzas a sentir lo eficaz que resulta, haciendo la transición entre las marchas muy dulce, sin importar el régimen de revoluciones de giro del motor. Si sumamos esto a la linealidad con la que responde el motor de cuatro cilindros, la conducción se vuelve súper agradable y el periodo de adaptación que requiere es muy breve.
Podemos arrancar o parar en cualquier marcha que no se va a calar aunque cuenta con un indicador en la instrumentación que nos avisa de que debemos bajar marchas para ir en una relación más óptima. Pero podemos circular súper despacio en cuarta o quinta que no se va a calar. El sistema trabaja simulando un patinaje del embrague al coger la maneta para permitirlo. Y estuve buscando una fisura en el sistema pero trabaja con total resolución para que hagas lo que hagas no experimentes ningún tirón o sensación desagradable.
Los cambios de marchas son impecables, tanto subiendo como bajando, y efectivamente te das cuenta de que es más rápido que un quickshifter bidireccional. También es importante apuntar que todo ese añadido del E- Clutch en la parte derecha del motor no intefiere de forma negativa en la posición de conducción, ya que hay espacio suficiente para la pierna. Es obvio que no van a implementar un sistema que moleste en este sentido pero lo recalco por si alguien tiene la duda.
Y hablando de ergonomía conviene recalcar que la postura en la CBR650R es claramente deportiva pero no resulta castigadora para la zona de las muñecas o los antebrazos. Tiene un toque turístico muy interesante ya que los semimanillares no tienen una posición rebajada respecto a la tija superior, y aunque en conducción urbana se va notando un poco el paso de los kilómetros, no llega a ser cargante en este sentido.
Es una moto además bastante ágil en cuanto a reacciones y eso que no es precisamente ligera con esos 211 kg que se anuncian con todos los líquidos y el añadido del E-Clutch. Me resultó muy divertida cuando abandonamos la ciudad y encaramos un tramo de curvas donde poner a prueba la armonía entre chasis, suspensiones, frenos y motor. Y la comunión es total, con un motor que aúlla y se expresa muy bien en la parte media-alta a nivel de rendimiento, pero con un tacto fino en toda la banda de uso, y una ciclística que permite practicar una conducción con un toque muy deportivo.
Por cierto, es una moto muy accesible, igual que su hermana la CB650R, ya que ambas tienen el asiento ubicado a 810 mm del suelo, una altura a la que me adapto bien con mi 1,66 m de altura.
El E-Clutch en su faceta deportiva con la CB650R
Y ya que he nombrado a su hermana, te voy a contar más cosas del E-Clutch montado sobre ella y ya en un terreno plagado de curvas que es donde se desarrolló la segunda parte de la ruta. En ella pude sentir el funcionamiento del sistema en toda su plenitud cuando hablamos de conducción deportiva. Y aquí también podríamos hablar de un funcionamiento dual pero en otro sentido, ya que si en ciudad el E-Clutch aporta un buen servicio en términos de comodidad y facilidad, en carretera lo hace en cuanto a eficacia, por su rapidez y siempre resultando suave incluso en el uso más extremo.
Y es que la CB650R resulta una moto tan divertida como la CBR650R ya que comparte incluso geometrías de dirección, por lo que también resulta una moto estable y de movimientos fluidos y dinámicos cuando estamos en un terreno revirado, perfecto para una naked de media cilindrada. Desde una postura confortable ya que tiene una ergonomía sport pero nada forzada para piernas y brazos, podemos disfrutar de una conducción muy estimulante gracias a la buena respuesta del motor y toda la parte ciclo, que transmite solidez y buena predisposición para moverse con rapidez de una curva a otra. Ambas motos montan neumáticos Dunlop Sportmax Roadsport2 que resultan apropiados para motos de este talante deportivo son ser grandes especialistas en conducción radical.
Las pinzas de freno reaccionan de forma impecable, con tacto y potencia, y la suspensión se ha reajustado para lograr un buen equilibrio entre el confort que deben aportar y la eficacia dinámica en conducción con un claro matiz deportivo. Y lo cierto es que ambas motos se muestran muy soventes en este sentido.
Y el apoyo del sistema E-Clutch es definitivo en estas buenas sensaciones de conducción, posibilitando hacer unos cambios de marchas súper rápidos que sirven para practicar una conducción de lo más animada. La versatilidad en este sentido es total, ya que podemos bajar marchas mientras aceleramos sin soltar el gas o hacer cualquier tipo de operación al decelerar. Todo lo hace de forma suave y veloz, siendo a veces casi imperceptible la transición entre las marchas. Lo bueno es que podemos usar el freno motor en su versión más útil gracias a la eficacia del sistema que se convierte en un excepcional aliado también en conducción deportiva.
Valoración y precio
En definitiva, tenemos dos motos a las que el sistema E-Clutch se adapta a la perfección. He de confesar que era un poco excéptico al principio, ya que con la existencia de los quickshifter bidireccionales y el DCT en la propia gama Honda no veía mucho espacio para un sistema automático con claras ventajas frente a estos. Pero lo cierto es que tras la prueba he de admitir que la marca japonesa ofrece una alternativa muy válida a ambos y además con un provecho añadido: el precio. Solo 300 euros de incremento respecto a las versiones con cambio convencional de la CBR650R y CB650R. Está claro que no quiere dejar margen a la duda y lo comercializa por un precio muy parecido al de un shifter pero con claros avances de funcionamiento y de versatilidad de uso. Si eres reacio, deberías probarlo.
Es algo que viene muy bien tanto a gente con experiencia como al público menos experimentado. Para los primeros, simplemente por la rapidez y suavidad con que funciona respecto a shifter bidireccional, ya es un extra. Para los segundos, aparte de esto van a encontrar un aliado que simplifica mucho las cosas, especialmente en conducción urbana.
Otro aspecto importante es que al obligar a cambiar con el pie, no desnaturaliza la conducción en este sentido. La simplifica pero eres tú quien elige el momento del cambio para aprovechar el mejor régimen de giro del motor. Lo que no percibí mucho son los tres niveles de sensibilidad ajustables, cuya diferencia entre el más duro y el más blando no me pareció muy perceptible.
Esto hace de las nuevas CBR650R y CB650R dos motos aún más especiales de lo que ya son por el mero hecho de contar con un motor de cuatro cilindros en línea de excelente rendimiento. Son dos modelos que matizan su personalidad con rediseño en puntos clave y se actualizan en términos de tecnología que esgrimen una relación calidad-precio muy interesante. También hay que apuntar el buen nivel de los acabados que proyectan una agradable sensación de calidad. Es cierto que no aportan mucho en cuanto a electrónica y ayudas a la conducción pero no lo es menos que cuentan con lo imprescindible. El precio es de 9.400 euros en el caso de la CB650R E-Clutch y de 10.400 en el de la CBR650R E-Clutch.
