Desde que la firma CFMoto lanzó su primer ATV de 1.000 cm3 en 2011, ha sido clara su intención de competir a contra los intocables fabricantes norteamericanos y canadienses, dominadores de este sector del mercado tan deseable por volumen de facturación como por imagen de marca.
En 2017 llegó un segundo CForce 1000 (también conocido como Overland) que refinaba multitud de aspectos para acercarse un poco más a las máquinas más populares de Can-am y Polaris.
Finalmente, en 2024 ha llegado a nuestras manos una tercera generación de un CForce con el que la marca busca compararse sin complejo alguno frente a los fabricantes mencionados anteriormente. ¿Lo habrá conseguido?
Esta última ofensiva consiste en un nuevo CForce con dos versiones de motor, denominadas 850 Touring y 1000 Touring, ambas disponibles en dos niveles de equipamiento (Premium y estándar). Sin embargo, en España solo se comercializará el 850 en versión estándar, mientras que el CForce 1000 llegará en los dos acabados.
Uno y otro modelo se benefician de una profunda revisión técnica que ha alcanzado a prácticamente cada detalle de las partes ciclo y motriz (se han mejorado el 70% de las piezas del vehículo), así como la de ergonomía y un último apartado fundamental en cualquier vehículo que no ha estado siempre al alcance de todos y marcaba quizá la más importante diferencia: la armonía de funcionamiento.
Motor con más potencia
Si modificar las medidas internas del propulsor bicilíndrico en V de 963 cm3 de la marca, un vistazo a la información oficial anticipa una ganancia del 16% de potencia respecto a la versión anterior. Para ello se han aligerado pistones, reducido fricciones internas y reforzado la distribución, con árboles de levas optimizados y válvulas de mayor tamaño. También se ha vuelto a concebir la admisión de aire para el motor.
El sistema de refrigeración mejora su eficiencia para adaptarse al aumento de rendimiento motriz, complementado con un sistema de escape con doble salida responsable del particular sonido del nuevo CForce 1000.
La transmisión automática por variador es de desarrollo propio y sustituye el tradicional embrague centrífugo por un sistema deslizador basculante. Se ha diseñado para ampliar el recorrido interno y se ha aplicado una mayor proporción de silicio en la composición del material con vista a lograr una mayor durabilidad.
El sistema también incorpora un nuevo sensor de temperatura con su correspondiente testigo en el cuadro de instrumentos. En el selector de transmisión también se ha suavizado el accionamiento, mientras que la correa ofrece ahora una mayor vida útil.
En el lado derecho del manillar se ubican los controles de dos o cuatro ruedas motrices, así como el bloqueo del diferencial delantero. Rápidos para la vista y el accionamiento.
Electrónica
El sistema de alimentación Bosch emplea un acelerador electrónico y permite tres modos básicos de funcionamiento, denominados Work, Normal y Sport. El primero está pensado para ofrecer una suavidad en la entrega de potencia que facilite el uso del vehículo en actividades cotidianas.
El modo Normal está enfocado a prácticamente cualquier escenario, con una entrega de potencia lineal y progresiva, mientras que en el modo Sport la respuesta motriz resulta más agresiva, liberando la completa capacidad del vehículo. En descensos, el sistema de retención se gestiona electrónicamente.
Las facilidades a la conducción también alcanzan al manillar, con tres modos diferenciados de influencia en la dirección asistida: mínima en modo Sport, mediana en modo Normal y máxima en modo Work para minimizar el esfuerzo en su uso.
En cifras, la versión de 1.000 cm3 ofrece una potencia de 90 CV a 7.5000 rpm a 7.500 rpm (con 85 Nm de par motor a 5.5000 rpm), mientras que para el 850 se declaran 73 CV y 70 Nm a los mismos regímenes de giro. El 1000 declara 820 kg de capacidad de arrastre.
En el rango corto de marcha la velocidad máxima es de 50 km/h. En el rango largo, y sin limitaciones relativas a la homologación, superaría fácilmente los 100 km/h. Para mayor confort de los ocupantes, se ha reducido el calor que desprende el motor.
Parte ciclo
Como es fácil intuir, la denominación Touring viene a colación de la condición biplaza del nuevo CForce, que se presenta de serie con respaldo, asideras y estribos propios para un segundo ocupante, los dos primeros desmontables si lo que se busca es un uso exclusivamente individual.
Con el fin de conceder un espacio digno al pasajero, si es el caso, la distancia entre ejes de 1.480 mm es dos centímetros menor que en un Can Am Outlander Max 1000 y 3’5 cm mayor que en un Polaris Sportsman 1000 de la misma cilindrada.
El bastidor, realizado en tubos de sección cuadrada para la parte inferior y circular en la superior, es compartido en las versiones 850 y 1000, producido en aleación distinta a modelos anteriores que rebaja su peso en nada menos que 14’7 kg.
Por su parte, se han rebajado otros 13’7 kg en llantas y neumáticos, reduciendo el peso en otros componentes como el manillar, ahora por debajo de un kilo. Así, se declaran hasta 30 kg menos en el 1000. El reparto de peso entre ejes es ahora exactamente del 50%.
En cuanto a suspensiones, tanto en el 850 como en el 1000 se emplean amortiguadores hidráulicos regulables en precarga con recorridos que aumentan respecto a su antecesor hasta un 35% hasta situarse en consonancia con los rivales a los que aspira a desplazar. La altura libre al suelo es de 305 mm.
Precisamente con esa finalidad, aparece la primera gran característica que diferencia al modelo estándar del CForce de la versión Premium, ya que en este apartado esta última emplea amortiguadores oleoneumáticos con depósito separado y regulación en compresión, extensión y precarga.
Sobre los frenos, la maneta en el lado izquierdo del manillar acciona el freno delantero y el pedal en el estribo derecho los cuatro discos de forma integral, componentes de buen diámetro asistidos por pinzas de pistón simple, quedando calzado con llantas de 14 pulgadas –en el Premium con refuerzo beadlock para evitar el destalonado- y neumáticos de 27 pulgadas.
Equipamiento estelar
Este es uno de los apartados que brillan con mayor intensidad en el nuevo modelo, curiosamente tanto en la versión estándar como en la Premium, aunque la segunda ofrece detalles que les diferencian claramente.
El modelo básico emplea una para la instrumentación una pantalla TFT de 7 pulgadas con toda la información que puedas imaginar, con menús que cualquiera entiende a la primera valiéndose de los botones en el lado izquierdo del manillar para navegar y seleccionar opciones. Bajo la pantalla se ubican tomas USB y mini USB.
¿Cómo podría mejorarse este apartado en la versión Premium? Bueno, una pantalla táctil de 8 pulgadas con conexión CarPlay es desde luego una propuesta más que aceptable.
Los soportes de carga delantero (40 kg) y trasero (90 kg) permiten múltiples posibilidades de carga y anclajes especiales denominados CF-Conect, pero por encima de cualquier otro accesorio en el equipamiento de serie destaca el cabrestante delantero, un equipo con mando en el manillar capaz de mover más de 1.500 kg.
Como es tradición en la industria, en nuevo CForce 1000 viene acompañado de un amplísimo catálogo de accesorios que incluye defensas delanteras y traseras, protectores inferiores para bastidor y los trapecios de suspensión, bolsas y cajas de carga e incluso manoplas para el segundo ocupante.
Al manillar de la bestia
La oportunidad de probar los nuevos CForce 850 y 100 llegaba en exclusiva a la redacción de Motofichas.com seguramente por tratarse del único medio que sigue puntualmente la actividad en la industria del ATV en España. En esta ocasión nos convocaban nada menos que en el circuito de Brno, donde hasta hace solo unos años se disputaba el Gran Premio de la República Checa de MotoGP.
La pista checa cuenta con un fantástico trazado de velocidad que tuvimos la oportunidad de recorrer con los nuevos CForce. «Anda, aquí ganó Alex Crivillé a Mick Doohan en 500 en 1996…», era el tipo de pensamiento que prevalecía, más que palpar el comportamiento de un ATV sobre asfalto.
Aquí conviene hace una aclaración que justifique un paseo en ATV 4x4 en una pista de MotoGP. Para nuestros compañeros de la prensa alemana y austriaca presentes en esta presentación europea de CFMoto, “trastear” sobre asfalto tiene todo el sentido, ya que en esos países está terminantemente prohibida la circulación de ATV fuera del asfalto.
De hecho, la presentación de los nuevos CFMoto tenía su parte práctica dividida en tres escenarios bien diferenciados: “Trial” (desarrollado en la zona pensada para los automóviles todoterreno en las instalaciones que rodean el trazado de asfalto en Brno), “Enduro” (con un fantástico y variado tramo de bosque con todo tipo de tramos y desniveles), y, no os extrañéis, “Polígono”. Este último escenario consistía en un recorrido por asfalto.
En cualquier caso, pudimos disfrutar durante un día entero de los nuevos CForce en sus dos facetas más divertidas, los obstáculos y los caminos ligeros. Este 1000 en modo normal resulta tremendamente eficiente en los grandes obstáculos que nos vamos encontrando. Se trata de un ATV de suave tacto y contundente respuesta.
Aun así, se maneja con suavidad, haciéndolo ronronear casi al ralentí para superar zonas con grandes escalones laterales, algún que otro vadeo y zonas sobre neumáticos donde poner a prueba la facilidad del tacto al acelerador.
Por las características de esta última zona que transitamos, no tardamos en encontrar aconsejable el rango de marcha corto y el bloqueo del diferencial delantero. Nos llama realmente la atención la suavidad de todos los cambios de transmisión y la facilidad con la que supera cada dificultad.
No tardamos en sucumbir a la tentación de seleccionar el modo Sport en los tramos de camino de bosque, un modo de funcionamiento en el que libera todo su potencial y nos da los primeros avisos.
La entrega sin censura de sus 90 CV hace que un ATV, aunque pese más de 400 kg, acelere con un demonio y sin despeinarse al levantar los 200 kilos viene a pesar el tren delantero. ¡Menuda sensación!
Metidos en semejante faena, en honor a la verdad tenemos que decir que existe una gran diferencia entre el tacto de la suspensión que ofrecen los modelos estándar respecto a los Premium.
Con tanto peso en orden de marcha, los primeros tienden a dejar más el ATV a merced de la inercia. Los denominados Piggyback, sin embargo, acompañan cada movimiento de forma más precisa y solvente, lo que supone un tacto más firme y estable que no te hace temer que todo ese peso termine llevándote al desastre.
Ya que parece que hacemos tanto hincapié en la importancia de manejar el peso de forma eficiente, aquí hay un aspecto en el que el CForce podría estar en desventaja frente a sus rivales naturales.
Si nos fijamos en los pesos declarados por Polaris y Can am para los Sportsman XP 1000 y Outlander 1000 Max, tanto uno como otro presentan pesos sensiblemente inferiores; concretamente de 384 kg para el norteamericano y 433 kg para el canadiense, siempre por debajo de los 448 kg que declara CFMoto para nuevo buque insignia.
En términos porcentuales no se trata de grandes diferencias, pero cuando empiezas a hablar de sujetar un vehículo de 400 kg de salvaje respuesta con tus brazos de persona normal, conviene ser prudente.
Esta sensación se hace más palpable incluso cuando llegamos a los tramos de bosque, donde comprobamos las mejoras en el radio de giro serpenteando en los senderos entre árboles de nuestro divertido y sinuoso recorrido.
Este escenario también cuenta con una parte súper rápida donde acelerar al máximo sin temor a encontrar obstáculos inesperados. Lo cierto es que la sensación de potencia que transmite es impresionante, de verdad.
Al principio hacíamos expresa mención a la condición biplaza del nuevo Touring en todas sus versiones, con la amplitud de distancia entre ejes que esa disposición requiere.
Sinceramente, esto se agradece, ya que incluso con las amplias cotas de este modelo biplaza, la respuesta motriz puede llegar a ser tan contundente que agradeces contar con una parte ciclo amplia y robusta que ayude a mantener la estabilidad.
Conclusiones y valoración
Siempre que nos subimos a un nuevo modelo de CFMoto, aunque sea inconscientemente, es natural rebuscar entre nuestras referencias personales sobre maquinaria americana, japonesa o taiwanesa en la industria del ATV para tener una idea de dónde se encuentra cada nuevo representante de la industria china en cada ocasión.
En esta ocasión nos hemos encontrado la tercera generación del CForce acompañada de un esfuerzo tecnológico que no solo busca superarse así mismo, sino dar el salto definitivo con un superlativo nivel de equipamiento y una ergonomía más lograda todavía.
Con los avances mostrados por CFMoto en los últimos años, siempre que nos hemos subido en cada nuevo modelo hemos comprobado cómo se lograba perfeccionar cada modelo, independientemente del mercado al que estuviera dirigido.
Sin embargo, a menudo nos faltaba algo que en nuestra opinión es el último e inexcusable apartado que debe ofrecer cualquier ATV de serie que aspire a competir con los mejores del mundo: el de la armonía de funcionamiento.
Puede que los mejores modelos de Polaris y Can-am ofreciesen grandes y eficientes motores vestidos de forma arrebatadora, pero sin duda, el mayor secreto de su éxito siempre estuvo en la armonía de funcionamiento que transmiten al usuario. Ese era el último objetivo que debía perseguir CFMoto, y ese es precisamente el que parece haber alcanzado finalmente esta ocasión.
En cuestión de precios, uno de los rivales de nuestro protagonista, el Can-am Outlander 1000R Max XT, equivalente al CForce 1000 Premium, tiene un precio actual de 20.799 € con homologación de tractor (T3). En el caso de Polaris, el Sportsman Touring 1000 XP es la única opción biplaza de alto equipamiento, con un precio de 19.590 € y la misma homologación.
El nuevo CForce 1000 Premium estará en 13.995 € (homologación de tractor T3), mientras que la versión estándar tendrá un precio algo inferior, 12.999 €. Así que, dado el gran nivel de armonía de funcionamiento con que se ha impregnado a esta tercera generación del ATV de 1.000 cm3 de CFMoto, las diferencias de precio de uno y otro frente a sus rivales americanos comienzan a tener más importancia que nunca.
Rivales
