En su primer mes a la venta, la Voge 900DSX se ha situado en la parte más alta de las matriculaciones dentro del segmento de las motos de alta cilindrada, empatada con la BMW R 1300 GS. Esto no es más que un indicativo del interés que ha suscitado esta trail, que llega con una carta de presentación que impresiona: asiento y puños calefactables, luces auxiliares, instrumentación TFT con conectividad y navegador, sistema keyless, sistema LCA para cambio de carril y, sobre todo, el motor Loncin de 900 que también equipan las BMW serie F.

Voge 900DSX 2024

Precio: 8888 € | Peso: 215 kg | Potencia: 95 cv | Motor: 895 cm³

Unos ingredientes que agitados de la forma correcta han dado como resultado la moto que hemos ido a probar a la provincia de Guadalajara invitados por la propia marca, en una presentación a la prensa en la que no han faltado las carreteras de curvas, las carreteras nacionales más rápidas y las pistas de tierra. En definitiva, el terreno idóneo para la gran novedad de la marca china para este 2024.

Estética y altura del asiento

No había visto antes en directo la nuevo 900DSX, y tengo que decir que me dejó un poco frío su estética. No me terminan de gustar ni el pico de pato ni los paneles laterales de la parte baja del carenado, me gusta más cómo lo han resuelto en la 525DSX. Es cierto que el diseño de una moto es un tema muy personal, cada uno tendrá su propia opinión.

Cuesta muy poco subirse en ella, su asiento situado a sólo 825 mm permite apoyar los dos pies con facilidad, aunque me da la sensación de que tiene poco mullido. Con mi 1,65 m de altura llego de puntillas con ambos pies, lo que no está nada mal. Me gusta el diseño de las piñas, con unos botones que me recuerdan a los usados por KTM para la navegación por los menús de la instrumentación, y con fácil acceso al resto de elementos, que no es fácil teniendo en cuenta la cantidad de elementos que tiene la moto -puños y asiento calefactados, luces auxiliares, control de velocidad crucero…-. La pantalla parabrisas se regula con una mano, pero está algo duro como para hacerlo en marcha. Las manetas son regulables, pero el cubremanos derecho dificulta llegar a la ruletilla del freno delantero. En general, la Voge 900DSX cumple con buena nota en lo que se refiere a acabados, aunque hay algunos cables que quedan demasiado a la vista.

Prueba 900DSX por carretera

Tras haber ajustado todos los mandos a nuestro gusto, llega la hora de la verdad. Como es habitual en mis pruebas, lo primero de todo es comentaros la ergonomía de la moto en marcha, que en este caso viene determinada por la altura del asiento que indicaba anteriormente. Efectivamente, es una ventaja llegar bien al suelo, sobre todo cuando se hace mucha ciudad, pero tiene un inconveniente, al menos desde mi punto de vista, y es que quedas muy encajonado. Es un “fallo” de toda las trail que rebajan su asiento pensando en los pilotos más bajos. Me siento, como digo, encajonado entre el asiento del pasajero y el depósito, que además se eleva bastante en esta moto. Y, por otro lado, el manillar queda algo elevado y no se lleva una posición natural. En mi caso, no tengo que flexionar en exceso las rodillas, pero los pilotos más altos sí que lo sentirán con el paso de los kilómetros. Para conseguir esta altura de asiento además lleva poco mullido y resulta algo duro, aunque es cierto que tras haber realizado hoy bastantes kilómetros de seguido no he llegado a sentir fatiga. El manillar tiene un anchura correcta y la espalda va erguida. El acceso a los mandos es bueno, el único interruptor que no me ha gustado es el del intermitente por tener poco recorrido, pero creo que es un fallo menor. El warning es algo pequeño pero se accede con facilidad en caso de necesidad.

La pantalla parabrisas es algo baja y no ofrece excesiva protección, incluso en su posición más alta. Creo que los que vayáis a hacer mucho uso por carreteras a mayor velocidad vais a notar el viento en el casco. Además, en la posición más elevada me ha causado algunos rebufos en la parte alta del casco.

Respecto a la instrumentación, como ya he comentado otras veces, me gustan más los fondos claros, pero al menos los datos esenciales se ven bien. Estas primeras unidades de pruebas no incorporan una actualización necesaria para disfrutar de algunas funcionalidades, como el poder modificar los modos de conducción en marcha o cambiar la visualización de algunos datos, tipo parciales y demás. No he probado la conectividad ni su sistema de navegación, pero sí he revisado las imágenes que la moto va grabando con su cámara frontal y no está mal en cuanto a calidad de imagen.

Diferencias de motor con la F 900 GS

En cuanto al motor, es imposible no hablar de la BMW F 900 GS para referirse a esta Voge 900 DSX. Pero lo cierto es que aprecio muchas más diferencias de las que esperaba en cuanto a sensaciones. Pensé que iban a ser motos más parecidas. Y no. Encuentro el motor de la Voge más “capado”, es menos brioso. Me recuerda al de la anterior F 850 GS, que me imagino que no habrá cambiado mucho con el de la actual F 800 GS. Es algo perezoso en bajos lo que te obliga a bajar una marcha para que trabaje con desahogo. Su entrega es muy lineal, imposible de llegar hasta el final si quieres mantenerte dentro de los límites de velocidad legales. Lo de venir tan tapada tiene sentido, no sólo por reducir su potencia a 95 CV para encontrar a los usuarios del A2, también porque Voge ha logrado mantener su moto por debajo de los 100 gr/k de emisiones, lo que hace que no tenga que pagar impuesto de matriculación, uno de sus secretos para lograr un precio tan reducido. Pero claro, esto también ha obligado a perder algo de carácter frente al propulsor que equipan las BMW.

Ojo, que se puede mantener un ritmo muy alto y que cuando se circula despacio por ciudad su rodar es suave y sin vibraciones. De hecho, me ha sorprendido la ausencia de vibraciones en todo su rango de potencia excepto al llevar su motor a la zona alta del cuentarrevoluciones.

Te preguntarás cuándo es más patente esa “limitación” por llamarla de alguna manera. Pues cuando se abre muy rápido el acelerador, por ejemplo, o cuando reduces mucho la velocidad a la entrada de una curva pero no bajas de marcha. La sensación que me ha dado es que se trata más de la propia gestión de la electrónica por parte del acelerador electrónico, que en este caso no va de la mano de BMW. De hecho, es mucho más acusado en el modo Sport que en el Modo Road. El modo “carretera” me parece más acertado en cuanto a suavidad de funcionamiento que el otro y es el que he usado prácticamente todo el día.

Eso sí, esta entrega tan lineal me parece perfecta para usuarios que buscan una moto fácil de conducir y que permita abrir gas sin llevarse sustos. Y en este sentido hay que hablar de dos elementos: el control de tracción y el embrague antirrebote.

El control de tracción apenas notas su entrada en funcionamiento salvo que aceleres sobre tierra directamente. En suelo sucio, como en algunos sitios por los que hemos pasado, se ha comportado a un gran nivel. Lo mismo que el embrague antirrebote, que permite bajar de marchas sin contemplación sin que la rueda trasera pierda la adherencia en ningún momento.

Aprovecho para hablaros del cambio, con sistema quickshifter de serie. En este caso sí que veo muchas similitudes con el de BMW. No sé si el desarrollo es compartido, pero lo cierto es que funcionan igual. Muy bien para subir de marcha, aunque el motor no vaya revolucionado, y más tosco de bajada, especialmente en marchas cortas. El desarrollo al principio me ha parecido algo largo, me imagino que también para jugar con las emisiones y, posiblemente, sea también la causa de ese carácter suave de su propulsor.

Turismo de aventura

Como indicaba antes, las comparaciones con la 900 GS son inevitables, pero creo que la comparación más acertada es con la 900 GS Adventure, pues la estándar está mucho más orientada al off-road que esta Voge 900 DSX, que parece más destinada a disfrutar del asfalto. No hay más que ver los neumáticos que le han montado, unos Pirelli Scorpion Trail II sin tacos. Me ha encantado su agarre y creo que se ajusta muy bien a una moto que se mueve en carreteras de curvas. No le afecta para nada esa rueda delantera de 21”, pues la moto se mete bien en curvas, da mucha sensación de seguridad y tiene mucho aplomo.

Esto es lo que más me gusta de esta moto, la facilidad para circular por carreteras sinuosas incluso a un ritmo alto. La llevas por donde quieres y siempre totalmente pegada al suelo. Las suspensiones hacen muy bien su trabajo, aunque la horquilla me parece algo blando de respuesta, al menos como nos la han entregado. Esto hace que en la entrada de las curvas, al frenar, se hunda un poco, aunque después mantiene bien la posición mientras la moto está inclinada. El amortiguador me ha gustado más, absorbe todos los baches y se mantiene firme yendo rápido. Son unas suspensiones cómodas para aguantar bien con el paso de los kilómetros, peor sin pecar de blandas cuando se quiere ir más rápido.

También me gustan los frenos, no lleva un equipo espectacular, pinza de doble pistón y anclaje axial, pero ofrece muy buen tacto mediante su bomba radial delante, y tiene potencia más que de sobra para una moto que no es muy ligera: 215 kg en seco, según la ficha técnica, lo que equivale a unos 230 kg en orden de marcha.

La 900DSX cuenta con control de velocidad crucero, que no he tenido posibilidad de probar hoy, y el control de cambio de carril que nos señala con una luz en los retrovisores de la presencia de un vehículo que circula a nuestro lado. Es un sistema que me encanta por concepto pero que en el caso de la Voge no me ha terminado de convencer porque, al menos en la unidad que me ha tocado probar, avisa cuando tenemos demasiado pegado el vehículo que va a nuestro lado. Creo que debería avisar con mayor antelación y utilizar una luz de aviso de mayor intensidad.

Prueba 900DSX en off-road

Para probar la moto en campo, Voge nos ha traído a una pista ancha muy sencilla, lo que no debería plantearnos problemas. Selecciono el Modo Enduro, que desconecta el ABS delante y detrás, así como el control de tracción. Decir que este modo será el único que obligará a detener la moto para seleccionarlo. Me hubiera gustado que la gestión del ABS fuera independiente para poder desconectarlo a mi gusto, por ejemplo manteniendo el ABS delante y quitando el trasero únicamente.

La posición de conducción de pie no está mal. Me gusta que la zona de las piernas sea estrecha para no tener que abrirse demasiado y además no hay piezas ni zonas que molesten en el interior de las piernas. Por el contrario, el manillar queda muy bajo y los pilotos de mayor altura van a tener que encorvarse demasiado o poner unas alzas. El otro inconveniente, si se acelera el ritmo y te sientas para gestionar curvas cerradas, está de nuevo en el asiento, pues al quedar tan hundido no puedes desplazar el cuerpo para realizar los cambios de peso.

Ahora bien, no es una moto para ir muy rápido en campo. Para empezar, por los neumáticos que lleva de serie. Muy buen agarre en asfalto pero muy poco en tierra. Es curioso pero me ha planteado más problemas de adherencia el trasero que el delantero, y prefiero que sea así, por cierto.

La rueda trasera, como digo, derrapa más, pero la linealidad del motor viene muy bien para dosificar la entrega de potencia. Bastan unos pocos metros para entender la moto y realizar derrapadas controladas a la salida de las curvas. El apoyo delante es más crítico, como decía antes, pero la potencia que se envía al doble disco delantero se gestiona bien y no me ha planteado excesivos problemas apurar las frenadas en algunos puntos.

Las suspensiones se sitúan a un buen nivel igualmente. Ese ajuste más blando que comentaba en carretera se agradece cuando el terreno está en peores condiciones. Pero insisto que estamos en una pista sencilla y en zonas más delicadas es fácil hacer topes.

Como comentaba al principio, la 900DSX no tiene comparación con la F 900 GS. La Voge tiene una vocación mucho más turística, sin descartar salidas al campo y sin complicarse la vida en exceso.

Opinión y valoración

Si antes de subirme en ella apenas tenía dudas, tras probarla puedo asegurar que la Voge 900SDSX se va a convertir en una de las estrellas dentro del listado de ventas en este 2024. Tiene prácticamente todo lo que se le puede pedir a una trail viajera de medio-alta cilindrada y a un precio irresistible: 8.888 euros. Por ese importe te llevas a casa una moto dotada de un motor contrastado, el mismo que utilizan las BMW F 900, y cargada de equipamiento como ninguna otra de su segmento.

Eso sí, esperaba una mayor cercanía en cuanto a funcionamiento respecto de la F 900 GS Adventure, pero la electrónica desarrollada para limitar su potencia y reducir las emisiones han hecho de la Voge 900DSX una moto con menos carácter que la alemana. Tengo claro igualmente que a muchos de sus futuros propietarios les compensará esa carencia teniendo en cuenta la inversión realizada. Lo mismo que la ausencia de una IMU para gestionar las ayudas electrónicas, otro elemento que hubiera elevado de forma notable su coste.

En acción, lo que más me ha convencido es su aplomo y eficacia en carretera de todo tipo, mientras que la posición de conducción, con el asiento demasiado bajo, es lo que menos me ha agradado en una moto de la que es difícil sacar pega alguna.