Llevaba un tiempo con ganas de probar la X-Cape pues había escuchado algunas cosas -casi todas buenas- de ella y, además, es una moto con una imagen que me resulta muy atractiva. No suelo entrar en el apartado estético en mis pruebas, considero que es algo muy subjetivo y cada uno tiene su opinión o sus gustos. Pero a veces hay que hacer excepciones, como en este caso. Sobre todo porque se agradece que haya marcas que se atrevan a renunciar al pico de pato, un recurso que creo que está demasiado explotado y resta originalidad en estos momentos.
La marca me ha cedido para esta prueba una unidad en color negro -está disponible también en rojo, blanco y antracita-, muy elegante y con gusto en la combinación con el rojo y el gris de sus adhesivos de la carrocería y depósito. La única pega es cualquier mancha de polvo o agua deja demasiada marca y te obliga a estar muy pendiente si quieres mantener inmaculada su estampa.
Es una moto que impresiona cuando la ves de cerca, no es que sea de proporciones muy grandes ni depósito exagerado, pero como cualquier moto de inspiración dakariana resulta imponente. Me gusta cómo se ha integrado el carenado con el depósito, que parece una pieza única. El frontal recoge una doble óptica de grandes dimensiones y una cúpula regulable de forma manual que es alta pero estrecha. La parte trasera no queda tan despejada como es ahora tendencia, pero creo que armoniza muy bien con el resto del conjunto. Lo que sí rompe en mi opinión la imagen es el asiento del piloto al no seguir la línea recta del depósito con el asiento del pasajero.
Altura del asiento y ergonomía
Lógicamente, este diseño del asiento es para poder llegar bien al suelo. Con mi 1,65 m de altura logro plantar los dos pies, aunque no sea por completo, lo que es razonable para una trail de estas características. El mullido es algo duro y la propia inclinación del mismo te lleva el cuerpo hacia la parte que toca con el depósito, por lo que no resulta sencillo aprovechar toda su superficie. El manillar queda alejado, lo que obliga a alargar demasiado los brazos. La ergonomía es lo único que no me ha convencido de la X-Cape. Creo que mejoraría muchísimo con un asiento más elevado y acercando unos centímetros el manillar, pues incluso la dureza del asiento no pasa factura, como pude comprobar tras hacerme algo más de 700 km en un solo día por carreteras de montaña y parte de autopista. Los pilotos de mayor altura también preferirán este asiento más elevado para poder tener una mayor distancia a las estriberas, aunque yo me he sentido cómodo en este aspecto.
Pantalla parabrisas y mandos
En general, la X-Cape ofrece una sensación de calidad razonable, aunque hay aspectos a mejorar. Por ejemplo, el mecanismo de regulación de la pantalla parabrisas. Sí, parece robusto y es sencillo de manipular, aunque siempre vas a necesitar las dos manos para regular su altura, pero con las vibraciones del motor suena un ruido metálico que se aprecia sobre todo a baja velocidad. También habría optado por una cúpula de mayor anchura, pues por altura no está mal. La moto necesita mayor protección al viento en autopista y genera turbulencias en la parte superior del casco. No obstante, en su catálogo de accesorios hay una pantalla touring con mayor superficie.
Por el contrario, me ha gustado que se hayan montado unas piñas retroiluminadas y con muy buen tacto en todos sus botones. Son unos mandos con buena usabilidad para movernos por los menús de la instrumentación de manera intuitiva. No me convence que nos permita navegar cuando la moto está en marcha, pues eso provoca distracciones, pero al menos todo se hace de manera sencilla.
Instrumentación TFT de gran tamaño
Ya que hablo de la instrumentación, resaltar su tamaño de 7” con los datos ofrecidos de manera ordenada. Se puede elegir el color del fondo, blanco o negro, o bien dejarlo automático para que varíe en función de la iluminación exterior. También varía la presentación dependiendo del modo de conducción seleccionado. Si vamos por carretera apreciaremos una presentación más convencional, mientras que en el modo Off-road, el cuentarrevoluciones se convierte en un neumático de tacos, lo que me parece una solución original para que seas consciente de que estás rodando sin ABS.
La instrumentación tiene conectividad aunque es limitada. Te avisa de las llamadas entrantes y ofrece un sistema de navegación muy básico, pero ya es más que nada. Por otro lado, he echado de menos algún tipo de información, como la temperatura ambiente o la autonomía, que sólo te la muestra cuando entra la reserva. Sí que muestra la marcha engranada, aunque a veces con retardo, de igual manera que lleva retardo el cuentarrevoluciones.
Motor con 60 CV
En cuanto nos ponemos en marcha, lo primero que sale a relucir es la suavidad en la entrega de su motor. Es un propulsor de dos cilindros en línea, de 649 cc y con 60 CV de potencia. Sus medidas son exactamente iguales que las de la Kawasaki Versys 650, lo que tiene sentido teniendo en cuenta que lo fabrica Zhongneng, que es el fabricante chino encargado de desarrollar los utilizados por las CFMoto 650 y que, a su vez, siempre se ha inspirado en los utilizados por Kawasaki.
Ahora bien, su funcionamiento es muy diferente. El de la moto japonesa (en este enlace tenéis el vídeo de su prueba) es más contundente en el medio-alto régimen, pero más tímido en bajos y medios. Y es que, como digo, la X-Cape es una moto muy agradable y muy poco exigente con el piloto. Me ha llamado la atención porque da la sensación de tener más potencia de lo que dice su ficha técnica, y no te obliga a jugar con el cambio para sacarle el máximo provecho. Tanto en ciudad como en carreteras reviradas puedes dejar caer el motor a la zona más baja que siempre encuentras empuje cuando abres el acelerador. En vías rápidas o autopista se beneficia de un desarrollo largo que permite circular a 120 km/h con el motor a sólo 5.000 rpm -a 140 km/h lo hace a 6.000 rpm-.
El cambio tiene un buen escalonamiento y tiene un tacto fino y preciso, mientras que el embrague es blando pero su accionamiento es demasiado directo, no tiene nada de recorrido muerto.
Es una moto sencilla que carece de control de tracción o embrague antirrebote, aunque ya digo que es muy fácil de manejar. Ahora bien, el motor vibra aunque sus efectos no se aprecian en manillar o estriberas, pero sí en los espejos, que pierden la nitidez en la visión incluso circulando a baja velocidad.
En cuanto al consumo, en mi prueba ha rondado los 4,5 litros a los 100 km, permitiendo una gran autonomía gracias a los 18 litros de capacidad de su depósito.
Suspensiones: Marzocchi/KYB
Moto Morini ha recurrido a fabricantes de contrastado reconocimiento para equipar las suspensiones de su X-Cape. Delante, encontramos una horquilla invertida Marzocchi, con barras de 50 mm y 175 mm de recorrido. Detrás contamos con los 165 mm de recorrido que ofrece el monoamortiguador KYB el cual va anclado directamente al basculante de aluminio.
No se le pueden sacar muchas pegas, pues además ambos componentes son totalmente regulables para adecuarlos al gusto o uso de cada uno. He usado la moto en todo tipo de terrenos y siempre me he encontrado un material muy bien puesto a punto incluso en zonas bacheadas. La horquilla, con tanto diámetro, se muestra firme incluso en el paso por curva y tampoco se hunde en exceso en las frenadas.
Frenos Brembo con ABS desconectable
Los frenos, por cierto, también brillan a un buen nivel. Los suministra Brembo y están compuestos por un doble disco delantero flotante de 298 mm, con pinza axial de doble pistón, más otro disco trasero de 255 mm con pinza de dos pistones. El ABS encargado del antibloqueo ha sido desarrollado por Bosch y me ha gustado porque no es nada intrusivo, lo que se agradece cuando se circula en pistas duras con grava. No obstante, se puede desconectar en el modo campo, como veremos posteriormente.
En carretera, como digo, no se puede sacar pegas a la potencia de frenada ni a la facilidad para dosificar. La maneta, como la del embrague, se puede regular y ofrece muy buen tacto.
Llanta de 19" y neumáticos Pirelli
En general, la X-Cape es una moto muy estable, que transmite mucha confianza en el paso por curva y eso que los neumáticos Pirelli Scorpion Rally STR tienen demasiado taco. Creo que salvo que vayas a hacer mucho campo, es preferible optar por otros más asfálticos que garanticen no sólo un mejor agarre si no también una suavidad de rodadura superior. Estoy seguro que esas vibraciones que decía antes que se apreciaban en los espejos se reducirían notablemente.
Sí que me parece muy acertada esa rueda delantera de 19” y conviene recordar que las llantas de radios son opcionales por un suplemento de 500 euros. De serie la moto se entrega con ruedas de aleación de aluminio.
Prueba en off-road
Para adentrarse en el campo, lo primero de todo es utilizar este modo de conducción, que lo que hace realmente es desconectar el ABS delante y detrás, ya que al carecer de acelerador electrónico no afecta al rendimiento del motor. En este terreno sí que se agradece el mayor taco de sus neumáticos Pirelli, aunque realmente no es una moto diseñada para grandes hazañas en off, también porque su peso es notable: 213 kg en seco.
Tiene una buena posición de conducción, al llevar el cuerpo hacia delante se minimiza la distancia al manillar, que además queda a buen altura. Tampoco te obliga a abrir demasiado las piernas y no he notado ningún plástico que moleste al apretar las piernas contra el depósito.
A la hora de gestionar las curvas más cerradas sentado sí que nos vuelve a penalizar el asiento tan bajo que apenas nos deja libertad de movimiento para realizar los cambios de peso. Pero, lo contrarresta la facilidad para remar o apoyarse en pasos más complicados.
Las suspensiones me han parecido blandas, especialmente la horquilla, que tiende a hacer topes si subes el ritmo. Basta con tomárselo con más calma y entonces sí que puedes sortear zonas más complicadas y cumplir de forma sobrada con las expectativas de una moto de este perfil.
De hecho, el motor, con su suavidad en la entrega, permite modular bien las derrapadas, mientras que los frenos, aún sin ABS, te permiten muchas más alegrías de las que pensaba al principio.
Opinión y valoración
Me fui de ruta con la X-Cape sin tener un destino muy claro y cuando me quise dar cuenta había llegado a la Sierra de Albarracín, terminando la jornada con 700 km a sus mandos. Creo que es más que significativo de lo cómoda y capaz que es esta moto. Es cierto que es mejorable en ergonomía y protección aerodinámica, pero lo compensa con la facilidad de conducción y con su agradable rodar, tanto en carreteras cerradas como en autopista.
A ese motor voluntarioso hay que sumar unas suspensiones y unos frenos muy eficaces, formando un equipo que poco tiene que envidiar al que utilizan motos de precio superior.
Sí que habría que mejorar algunos apartados de los acabados, como la pantalla parabrisas, o pulir el funcionamiento de la instrumentación. Pero hablamos de una moto que sale a la calle por 7.300 euros, 7.800 si optas por las llantas de radios. De forma opcional, además, se pueden añadir algunos complementos comprendidos en su catálogo de accesorios, aunque no hubiera estado mal que los cubremanos ya se hubieran añadido de serie.
Sus principales rivales en cuanto a cilindrada, potencia y rueda delantera de 19” son la Benelli TRK 702 X y la QJ Motor SRT 700X, dotadas de un motor con más potencia, más equipamiento, pero también un precio de tarifa superior.
