Reconozco que desconocía la existencia de la marca Benda hasta hace pocas fechas. Me hablaron de ella y pensé que se trataría de otra compañía más dentro de las que cada poco tiempo aparecen en nuestro mercado, pero en cuanto vi las fotos de sus productos aprecié algunas características especiales sobre todo en lo que se refiere a su estética. El diseño de sus motos es muy personal, como lo es su Cofundador y Director General de Diseño de la compañía, Libo Liu, un ingeniero chino afincado en Austria con una amplia experiencia en Audi y el Grupo KISKA (KTM), entre otros. Tuve, además, la suerte de compartir mesa con él y comprobé que es un gran aficionado a la moto, especialmente al off-road.
La personalidad de Libo Liu se ha trasladado a cada uno de sus modelos, apostando por el diseño como santo y seña de su compañía. Su pasión por los gatos también se ha plasmado en sus motos, los nombres de Chinchilla y Napoleon (bob) hacen referencia a unas determinadas razas de estos felinos, aunque también se ha apostado por nombres más convencionales para otros productos, como la LFC700 -Lineal Four Cilinder-.
Precisamente, estos tres modelos son los que llegan a nuestro mercado y lo hacen acompañados por el grupo Keeway, con el que han formalizado una unión comercial que abarca distintos niveles, tanto de desarrollo de producto como de distribución, como así nos indicó el propio Jingyu Wang, CEO de Keeway, y que también acudió a la presentación oficial a la prensa en Barcelona.
Pudimos tocar cada una de estas tres novedades, pero realmente sólo hemos pudimos probar de forma dinámica la Chinchilla 500, por lo que dejaremos el resto de modelos para futuras ocasiones.
Custom roadster de toda la vida
Aunque la Chinchilla 500 es menos espectacular que la Napoleonbob, estoy seguro que su mayor practicidad -asiento biplaza- y estética más “convencional” atraerá a un mayor número de clientes. Y pongo convencional entre comillas porque no deja de ser una custom con numerosos detalles conforme comienzas a analizarla más detenidamente.
Lo primero que me ha llamado la atención es el tamaño de sus ruedas de 16”: 150/80, delante; y 180/65, detrás. Además, es igualmente peculiar el motor en V en donde se combina el color bronce y el negro. No puede faltar en una moto de este estilo la doble salida del escape por la zona inferior, un depósito de combustible ancho y plano -16 litros de capacidad- y un amplio asiento para el conductor. El pasajero, en cambio, apenas dispone de un pequeño habitáculo colocado encima del guardabarros trasero, recortado como el delantero para afianzar una conseguida estética roadster.
Se llega bien al suelo, incluso con mis 165 cm de altura, aunque esperaba una posición de conducción más erguida, más acorde con la filosofía de esta moto. Las estriberas están adelantadas y hay que destacar el montaje de unas palancas de freno trasero y cambio con anclaje concéntrico para lograr un óptimo ajuste para cada tipo de usuario. En cambio, las manetas de freno delantero y de embrague no se pueden regular.
Los mandos de las piñas son similares a otros utilizados por otras marcas y aunque parecen retroiluminados, no ofrecen esta función. Por otro lado, la instrumentación es digital, con una pantalla LCD táctil con fondo negro. Los datos se ven con nitidez pero no tanto los testigos luminosos, como los de las intermitencias o la “N” del punto muerto. Tampoco me ha convencido cómo muestra el cuentarrevoluciones. Ya sabéis que soy de los que prefiero las instrumentaciones con fondos claros y dígitos en blanco salvo que sean de TFT con muy buen contraste.
Los espejos retrovisores, pese a estar situados en los extremos del manillar, garantizan una visión completa de lo que ocurre detrás. Ahora bien, su ajuste es demasiado blando y es fácil moverlos por error, basta un leve toque para variar su orientación.
Melodía custom
Una vez arrancado el motor, el sonido que sale de su escape nos indica que estamos con una moto de tipo custom. No es para nada atronador, pero sí que es ronco y evocador, sin que llegue a ser para nada molesto con el paso de los kilómetros.
La ruta planteada por Benda para esta primera toma de contacto estaba repleta de curvas, primero por unas carreteras muy cerradas, sin ni siquiera línea central, y, posteriormente, por otras más abiertas y rápidas.
Ya desde el inicio se aprecia un cambio muy suave y preciso, para mí, de lo mejor de esta moto. Además, el embrague es asistido y parece casi de mantequilla. Y es todo un acierto, pues la moto exige hacer uso de él para sacar el máximo provecho, pues se siente más a gusto rodando en una zona alta del cuentarrevoluciones. No obstante, si sois de los que preferís dejar rodar más la moto aprovechando las inercias, no tendréis problema pues tiene empuje suficiente en el medio régimen como para no tener que bajar una velocidad.
Eso sí, ir empalmando curvas en carretera estrecha te obliga a trazar casi a la perfección para no rozar con las estriberas. Es decir, tienes que redondear mucho la trazada, lo que no siempre es fácil teniendo en cuenta que pueden venir coches en sentido contrario. Lo bueno es que sólo rozan las estriberas, no lo hace en ningún otro punto, por lo que resulta sencillo conocer los límites de inclinación.
Por otro lado, pensé que las medidas de las ruedas iban a ser más determinantes a la hora de meter la moto en las curvas, pero para nada, ofrecen unas sensaciones muy naturales. En cuanto realizas una leve insinuación con el cuerpo, la moto ya se inclina para el lado deseado y resulta muy sencillo volverla a colocar en posición vertical o bien realizar un cambio de giro. No es una moto deportiva, lógicamente, pero me ha resultado más ágil de lo que pensaba en un principio.
La horquilla carece de regulación mientras que los dos amortiguadores traseros sí que permiten ajustar la precarga. Su funcionamiento me ha parecido más que correcto, especialmente la horquilla, con una respuesta confortable y sin acusar las apuradas de frenada. Detrás, sí que he notado una respuesta más seca en los baches pronunciados.
La frenada es otro apartado muy bien resuelto en esta Chinchilla 500. Un disco por rueda es suficiente para detenerla sin necesidad de apretar con fuerza sus maneta delantera y palanca trasera. Ambos componentes tienen muy buen tacto, especialmente el trasero, muy fácil de dosificar en todo momento.
No he sentido la entrada en funcionamiento del ABS ni tampoco el del control de tracción. Es una moto que entrega la potencia de forma muy suave y lineal, y salvo situaciones extremas es difícil que necesites de un controlador a la hora de abrir el acelerador. En cuanto al control de frenada, lo mismo, no es una moto para ir apurando las frenadas.
Me hubiera gustado probar los neumáticos IRC de esta Chinchilla en un suelo húmedo para ver si el nivel de eficacia se acerca al que dan en seco, que es muy bueno como hemos podido comprobar.
Opinión y valoración
Se agradece que una marca china apueste de forma tan clara por el diseño, que podrá gustar más o menos, pero lo que sí está claro es que es original y se nota que se ha puesto cariño.
Además, no sólo se ha cuidado la imagen, se ha logrado que su funcionamiento sea igualmente eficaz. Es cierto que en una moto custom se agradece un motor más llenos abajo y en medios, pero también hay usuarios a los que les gusta la conducción más picante buscando una parte más alta del cuentarrevoluciones.
Es una moto muy sencilla de usar, que transmite unas sensaciones muy nobles al contar con una parte ciclo muy adecuada para todo tipo de usuarios.
Su precio, 5.990 euros, me parece muy acertado para una moto que se sitúa en el límite de potencia del carnet A2.