La marca japonesa ha dado el paso y ha estrenado esta novedad tan importante en uno de los modelos más populares de su gama actual, la MT09. Es una moto de indudable carácter deportivo y una buena manera de demostrar el potencial de un sistema que se va a ir extendiendo a parte de su gama a medio plazo como alternativa al cambio de siempre.
Yamaha no ha querido hacer algo muy complejo, en apariencia, por eso conserva la caja convencional de seis marchas y se puede acoplar con facilidad a diferentes motores. Y no ha dudado ni por un momento en prescindir de la maneta de embrague y la palanca de cambio para así plantear un escenario diferente. No es la primera vez que coquetea con este tipo de transmisiones asistidas ya que la FJR1300 estrenó una en el año 2006, siendo una moto pionera en su momento.
Pero ahora se plantea algo distinto y más avanzado que también hace que estemos ante una MT09 con rasgos propios a pesar de su apariencia normal. Porque además de las ausencias comentadas en cuanto maneta y palanca, también desaparece la llave de toda la vida para dar paso a un sistema de proximidad, y a su vez, hay un pulsador en la piña derecha para cambiar los modos de la transmisión. También hay una pantalla TFT un poco más grande y con parámetros informativos propios para visualizar los sistemas de transmisión que estamos usando en cada momento.
Prueba Yamaha MT-09 2024 (Vídeo)
En cuanto al módulo que contiene toda esta tecnología, pesa 2,8 kilogramos y está situado en la parte central de la moto, sobresaliendo ligeramente por el costado derecho, bien integrado. Ya hemos visto alguno como por ejemplo el E-Clutch de Honda que es bastante más aparatoso, en cambio este pasa prácticamente desapercibido.
A modo de resumen, podemos decir que es un cambio manual robotizado con opción de funcionamiento manual o automático. Para ello el Y-AMT utiliza dos actuadores eléctricos que desempeñan las funciones que tradicionalmente realizaba el piloto con la mano y el pie izquierdos.
Comienzan los cambios
Como probador tenía muchas ganas de comprobar qué tal funciona este sistema de cambio alternativo desarrollado por Yamaha. He catado varios en los últimos meses, ya que además de Honda, BMW y Kawasaki, esta última en sus motos híbridas, también han lanzado sus diferentes propuestas en este sentido. Esto ha hecho que la reticencia inicial que tenía se haya ido transformando en curiosidad al ir constatando que el no tener maneta de embrague o palanca de cambio no es el fin del mundo sino más bien el comienzo de otro nuevo.
Entiendo a los que fervientemente defienden lo tradicional pero apuesto a que denostan estas nuevas tecnologías que llegan a la moto sin haberlas probado. Así que comencé la ruta con la intriga y previa aclimatación al nuevo sistema de cambio. Vaya por delante que estamos ante una moto que no se puede calar porque siempre va a buscar la primera marcha cuando paramos. Se arranca de forma bastante convencional, pues una vez hemos activado la moto desde la ruleta central, sujetamos la maneta de freno y presionamos el botón de arranque para ponerla en marcha. Si seleccionamos moto automático se engrana la primera y si lo preferimos el modo manual lo hacemos desde el pulsador de la izquierda.
Es cierto que al principio y seguramente debido al escaso tiempo de adaptación, resulta un pelín brusco en primera porque no podemos sujetar el embrague y el sistema no logra emular esto con la eficacia de una mano, pero una vez engranamos la segunda todo fluye mucho más natural.
En modo automático
Comencé la ruta con el modo automático para ir comprobando la diferencia entre los dos modos de actuación, reservándome el manual para cuando llegásemos a tramos de curvas.
El modo D, el más tranquilo, destinado a rodar suave y ahorrando combustible, va muy bien para circular con relajación. Lo veo perfecto para ciudad o también para ir por autovía. Es cierto que al principio resulta raro centrarse solo en acelerar y frenar, pero se tarda poco en habituarse por ejemplo a que no hay que buscar el punto muerto al parar; una acción inútil que desaparece del mapa mental de la conducción y personalmente agradezco.
Los cambios de marcha resultan suaves y casi siempre apropiados pero es cierto que te tienes que acostumbrar a que la decisión de subir o bajar marcha no depende de ti. Pero os puedo asegurar que la puesta a punto es muy razonable en términos generales.
Lo que me gustó es que en este modo, a pesar de ser el más moderado, si el sistema detecta que tienes el gas bien abierto, no cambia porque sabe que estamos en plena fase de aceleración tratando de subir de vueltas y lo hace más arriba. Tuve que intervenir de vez en cuando porque quería otra marcha más -o menos- y se puede usar en modo manual en cualquier momento. Así que podemos decir que es semi-automático.
Pero si quieres dar más gas y seguir solo centrado en acelerar, frenar y tumbar, porque has llegado a un terreno con curvas, el modo D+ va a ir mucho mejor, ya que permite aprovechar mejor el freno motor al reducir y también sacar más partido a la aceleración porque va a apurar a un régimen de giro más alto para acompañar mejor tu estilo de conducción. Me pareció que en general también reacciona de un modo bastante apropiado, aunque nunca vas a estar al 100% contento con sus decisiones respecto a tus intenciones; pero es el precio a pagar por ir más relajado y repito que trabaja con mucha lógica.
En modo manual
Si quieres que sea más preciso e incluso todavía más rápido tienes el sistema manual. Y lo empleé durante muchos kilómetros en los tramos de curvas más variados y divertidos. Ahí es donde sale a relucir el carácter juguetón de la MT09, que con unas reacciones muy ágiles y un motor de tres cilindros con casi 120 CV, muy lleno en toda la banda de uso, es la base perfecta para aprovechar las ventajas del nuevo sistema de transmisión manejándolo con la mano izquierda.
El modo manual se revela como un apoyo muy bueno en este tipo de situaciones, ya que mediante los pulsadores hacemos unos cambios de marcha realmente rápidos, casi instantáneos. Y no cuesta nada habituarse a la doble ergonomía planteada para los dedos. Al principio usé los dedos pulgar y el índice para bajar y subir marchas pero me resultó mejor cuando comencé a emplear solo índice para hacer ambas operaciones. Es todavía más veloz y las transiciones son suaves, por lo que la conducción se simplifica, quedando casi reducida a acelerar y frenar en el momento preciso, sin otras operaciones que nos distraigan. Cierto es que se acumula más trabajo en la mano izquierda que también tiene que activar la intermitencia y el claxon, cuando se requiera. Pero el hecho de usar solo el índice libera el pulgar para esas otras operaciones.
Es la modalidad que más me gustó, ya que controlas muy bien la moto y el pie izquierdo ya no pierde nunca la posición en la estribera por el hecho de ir usándolo para cambiar de marcha en conducción deportiva. Y esto para mi no desnaturaliza la conducción sino que la hace más simple y diría que incluso más segura pero igual de divertida.
Valoración y precio
En general, y teniendo en cuenta que es muy difícil acertar a la primera con algo tan novedoso, me parece que el trabajo de los ingenieros ha sido bueno. Y lo digo por varias razones.
La primera es que no tardé mucho en entender su funcionamiento y adaptarme a esta nueva conducción. La segunda es que, como acabo de decir, no me parece que desnaturalice el pilotaje sino que lo hace más sencillo. La tercera es que los cambios con la mano son muy rápidos ya que el sistema lo gestiona casi de forma instantánea y sin brusquedades. La cuarta es que no tener que buscar el punto muerto en ciudad es una clara ventaja. Y podría seguir porque ventajas tiene muchas pero tienes que tener la mente abierta a ellas.
En el lado de los contras hay uno que rápidamente nos viene a la cabeza; si te quedas sin batería olvídate de arrancarla a empujón, tendrás que llamar a la grúa. También he de decir que los modos automáticos van bien en términos generales pero en ocasiones sientes que cambian muy pronto o hacen justo lo contrario. Por ejemplo, no creo que metiese la primera en una rotonda pero el sistema casi siempre bajaba a esa marcha. Y del mismo modo a veces subía marcha porque el sistema tardaba demasiado para lo que yo quería. En el modo deportivo me gusta como se gestiona el cambio, posibilitando usar con eficacia el freno motor y a la vez favoreciendo el ritmo alto al cambiar a altas vueltas. Y todo siempre con suavidad, salvo al engranar la primera que es ruidoso, típico de las cajas de cambio de Yamaha. De hecho en primera es cuando el sistema automático resulta menos suave.
Y para terminar me gusta el precio: son 500 € de diferencia frente al modelo convencional y me parece una cifra muy razonable. Es decir, de 11.299 euros se pasa a 11.799 euros en el caso de la versión con la potencia total, y en el caso de la limitada para el carnet A2 son 11.499 euros.
