Desde su lanzamiento en el primer trimestre de 2023, la Transalp se está convirtiendo en una de las grandes protagonistas en el mercado de las trail de media cilindrada -entre 700 cc y 900 cc-, un segmento en el que ha estado dominando la Yamaha Ténéré 700 en sus distintas versiones pero cuyo reinado está ahora amenazado por la llegada de nuevas rivales. Se trata de un nicho muy heterogéneo en el que caben modelos muy enfocados al off-road, como la propia Yamaha, la BMW F 900 GS o la KTM 890 Adventure R, otros más asfálticos, como la Benelli TRK 702 X o la recién llegada Voge 900DSX, y otros que se sitúan en un término medio en cuanto a uso, como la Suzuki V-Strom 800DE y nuestra protagonista, la Transalp 750, que es la que más se está acercando en ventas a la Ténéré.
Esa posición intermedia en cuanto a posibilidades de uso es clave en su éxito comercial, como también lo es su precio, de 11.000 euros para la versión “full power” y de 10.600 euros para la limitable para el carnet A2. Es más, en estos momentos Honda está aplicando un descuento de 1.150 euros, por lo que su precio actual ronda los 9.500 -versión A2-, todo un caramelo para una moto de esta calidad y tan versátil.
Precisamente, para comprobar ese carácter polifacético, Honda nos trasladaba a los Pirineos catalanes para desarrollar una larga y variada ruta alternando carreteras y caminos de tierra sin tocar suspensiones, sin alterar las presiones de las ruedas y con neumáticos mixtos, unos Metzeler Karoo Street. Sin duda, un plan al que es difícil decir que no.
Los detalles más cuidados
No voy a entrar en los detalles técnicos de la Transalp 750, los tenéis todos en su ficha técnica y comentados en la vídeoprueba que realizamos en su momento, por lo que me centraré totalmente en las sensaciones que transmite esta moto.
Es una montura a la que se llega al suelo con relativa facilidad, con mi 1,65 m de altura apoyo los dos pies de puntillas y con 1,72 ya se hace prácticamente por completo, como pude verificar. Se nota ligera y la posición de conducción es cómoda, con un asiento amplio y de mullido firme que a mí, personalmente, no me llegó a pasar factura por su dureza después de estar todo el día sentado sobre él. Lo única pega es que la pata de cabra deja la moto demasiado vertical y es incómoda de poner para pilotos de talla baja cuando el suelo es algo irregular.
El manillar es ancho, pero no en exceso, y su altura es correcta, aunque los pilotos de más talla posiblemente requieran de unas torretas para conducir de pie. Los mandos son accesibles y parecen robustos y de calidad, aunque el botón de los intermitentes se me queda un poco escondido. Son unas piñas no retroiluminadas y algo voluminosas, pero con buena usabilidad para navegar por los menús de la instrumentación o simplemente para modificar los modos de conducción.
Cuenta con una pantalla TFT con mucha información, aunque he echado en falta el indicador de la temperatura ambiente, un dato que me gusta conocer sobre todo en días fríos como el que hemos tenido. También creo que se le da demasiado tamaño a los niveles de funcionamiento de las ayudas electrónicas -potencia, freno motor, control de tracción y ABS- en detrimento de otros datos, como los consumos y velocidades medios, parciales… que quedan un poco pequeños para los que ya tenemos la vista cansada. No obstante, la visualización de los datos esenciales, como el velocímetro o el nivel de combustible, es muy buena, independientemente de la luz ambiental -cambia a fondo claro y a oscuro de forma automática- y además se puede elegir entre distintos modos de presentación. También ofrece conectividad y dispone del sistema de indicaciones por voz desarrollado por Honda. Al lado de esta instrumentación tenemos un hueco para añadir una toma de corriente -hay una de serie bajo el asiento-.
La pantalla parabrisas no es regulable y resulta algo corta para los trayectos por autopista. Ahora bien, no genera turbulencias en el casco, ni siquiera en los tipo “adventure” con visera. Por otro lado, esta pantalla más baja no entorpece en la visión, lo que viene muy bien cuando se llena de polvo y barro.
Curvas y más curvas para terminar en un camino
La intención de Honda con esta travesía denominada Transalp Adventure era la de mostrarnos sus capacidades off-road sin necesidad de tocar nada, e ir pasando del asfalto a la tierra con poco más que elegir el modo de conducción adecuado.
Empezamos en carretera y aunque el día era frío, enseguida entramos en calor, pues lo hicimos en una vía repleta de curvas que parecía no tener fin. El ajuste blando de las suspensiones, ideal cuando el asfalto está más roto, puede llegar a penalizar cuando se sube el ritmo, pues se hunde un poco de delante en las frenadas. Pero creo que es más que correcto para una moto cuyo cliente final no parece que sea el típico quemadillo.
La frenada se encuentra a un alto nivel, por potencia y facilidad de dosificar. No monta pinzas radiales de cuatro pistones y aún así te encuentras con unos frenos que te sacan de cualquier apuro incluso en situaciones inesperadas en las que hay que ponerlos muy a prueba. El trasero, igual, de gran ayuda para ir corrigiendo la moto en mitad de trazada. En general es una moto estable que transmite total confianza por su facilidad para ir enlazando curvas, y eso que la rueda delantera de 21” no es la ideal en este tipo de terrenos.
A ello se suma un motor de entrega muy lineal y con un tacto siempre agradable. Dispone de cinco modos de motor, cuatro de ellos preconfigurados, y otro personalizable que es el único que permite desconectar el ABS trasero. Las variables que se modifican con estos modos son la entrega de potencia, el freno motor, el control de tracción y el ABS. El carácter de la moto es claramente apreciable dependiendo del modo seleccionado, pero incluso en el Sport, tenemos una moto que no asusta por su suavidad en la entrega. .
Una sorpresa mayúscula
Tras disfrutar de lo lindo en carretera, tocaba la hora de meternos de lleno en la montaña, en unos caminos y pistas no demasiado complicados pero que guardaban algunas sorpresas a modo de piedras y saltos. Había configurado el modo User previamente para las secciones de off-road con los siguientes parámetros: máximo de potencia, medio freno motor, nada de control de tracción y ABS off-road delante y desconectado detrás. El modo Gravel preconfigurado lo veo adecuado para pistas muy duras o asfalto muy sucio, pero no tanto para montar por tierra.
Bastan unos cientos de metros para darte cuenta de que la Transalp es una trail que te permite llevar un ritmo muy vivo fuera de carretera, incluso con unas ruedas con poco taco como las que llevábamos. Esa “nobleza” que transmite su parte ciclo se aprecia también en tierra, y puedes llevar la moto por donde quieres. Las suspensiones lo tragan todo, aunque hay que tener cuidado en los saltos para no hacer tope. Los frenos, con esa facilidad para dosificarlos, se convierten en nuestro mejor aliado, a lo que hay que sumar el modo off-road del ABS para el delantero. El buen tacto del trasero te permite hacer un uso intensivo del mismo sin miedo a calar el motor, que es el problema en algunas otras motos que tienen un accionamiento más directo.
A pesar de que la Transalp no está considerada como una trail off-road pura como la Ténéré 700, lo cierto es que te permite meterte en líos más de lo que aparenta. Se apoya también en la ligereza del conjunto en comparación a su competencia. Hablamos de 208 kg en orden de marcha y además muy bien repartidos, pues la moto se lleva de un lado a otro simplemente haciendo fuerza con las rodillas sobre su depósito. Evidentemente, una moto de enduro es siempre mucho más eficaz que una trail en este tipo de terrenos, pero para estar pasando de la tierra a la carretera de forma continua y realizar desplazamientos más largos y con buena autonomía, se me ocurren pocas opciones más válidas.
De todas formas, si buscas una conducción más exigente en campo, basta con realizar algunas modificaciones. Por ejemplo, la de acortar su desarrollo cambiando su piñón de 16 dientes por uno de 15 ó 14 dientes. De hecho, tuvimos ocasión de probar una unidad con un piñón de 15 dientes y se aprecia una mejoría notable. La principal diferencia respecto se encuentra a la hora de afrontar los giros, pues el motor no cae tanto de vueltas y entonces no te ves obligado a reducir de marcha. La conducción, por tanto, se vuelve más placentera y menos estresante, lo que redunda también en menor fatiga de la mano izquierda. En un recorrido con pocos kilómetros no es gran cosa, pero después de sumar unos cientos de kilómetros se agradece esta ayuda. Y eso que contamos también con el quickshifter, el cual es muy preciso sin necesidad de revolucionar mucho el motor.
La mejoría no es sólo en pasos lentos, en los que se duda entre tercera y segunda, también en tramos más rápidos en pistas abiertas. Es más, a poco que vayas trazando más o menos bien, puedes hacer una excursión en zonas complicadas utilizando únicamente la tercera velocidad, y bajando a segunda en pasos delicados o subiendo a cuarta para desahogar el motor.
En carretera las sensaciones son similares. Los adelantamientos son más seguros, los errores de conducción no penalizan tanto, la entrega sigue siendo suave... Si vas a estar gran parte del tiempo en carreteras muy muy reviradas y en el campo, creo que es una buena solución, pues te facilita mucho las cosas al permitir una conducción más desahogada. Si, por el contrario, vas a usar la moto en todo tipo de escenarios sin grandes pretensiones y no quieres complicarte la vida, yo la dejaría como viene de serie, pues la moto como viene de serie es muy competitiva en cualquier circunstancia.
Opinión y valoración
La Transalp es una de esas motos totales, con la que sin hacerla nada te puedes ir a trabajar mañana y según sales de la oficina te puedes ir al Cabo Norte poco más que añadiendo el equipaje, incluso por caminos de tierra como pudimos comprobar.
Es cómoda, consume poco -acabamos la jornada con 4,2 litros consumidos por cada 100 km recorridos-, tiene un gran motor, buenos frenos y suspensiones, y una electrónica muy bien puesta a punto. Su equipamiento y calidad de componentes se sitúan a un buen nivel.
Por otro lado, cualquiera de los tres colores en los que está disponible me parecen acertados. Y si aún así te parecen sobrios, Honda ha preparado una versión limitada SP con una decoración más deportiva a la que le ha dotado de algunos accesorios originales, como el cubrecárter y las defensas. Unos accesorios que se fabrican en la fábrica de Honda en Barcelona, de donde salen la mayoría de los accesorios originales de la moto japonesa para Europa y parte de otros continentes.
La pregunta es quién da más en estos momentos por menos de 10.000 euros.
