Con apenas tres motos actualmente en su catálogo, Kove ya se ha hecho un nombre en el panorama actual, sobre todo si nos centramos en sus modelos trail. Primero llegó la 450 Rally, que ya tuvimos ocasión de probar, y que está enfocada a un usuario de enduro que quiere ampliar su rango de acción e incluso probar en rallys amateur sin afrontar un alto coste y sin complicarse la vida homologando kits de competición. La 800X Pro, en cambio, es una moto muy orientada al off-road, con la que te puedes complicar la vida casi como con la otra, pero con la diferencia de que su rango de uso se amplía al poder circular por carretera con mucho mayor confort… y llegando al suelo sin problema, aunque eso te lo cuento luego.
Lo cierto, es que la Kove 800X Pro ha generado mucha expectación antes de su llegada. Hay otras motos trail enfocadas al off-road, como la Ténéré 700 o la Aprilia Tuareg 660, pero son menos potentes. Dentro del rango de la 800X están la KTM 890 Adventure R, la Husqvarna Norden 901, la Honda Africa Twin, la BMW F 900 GS, la Triumph Tiger 900 Rally… Pero todas ellas más sofisticadas, caras y pesadas.
Y es precisamente este punto, el de la ligereza, donde se sustenta gran parte del secreto de la Kove. La marca china está obsesionada con el peso y todo desarrollo de un producto gira en torno a ello. La 800X anuncia un peso en seco de 171 kg, que en lleno se traduce, según datos oficiales, en 190 kg -los 19 litros del depósito de combustible más el resto de líquidos-.
Con esa cifra rondando por mi cabeza viajaba a la localidad de Comillas, en Cantabria, para acudir a la presentación oficial de esta nueva Kove en un entorno más que idóneo para poner a prueba todo su potencial.
Desglose técnico
No me voy a enrollar con los datos técnicos, seguro que los conocéis de sobra y si no, no tienes más que entrar en su ficha técnica en donde los tenéis más que detallados. No obstante, voy a resumir algunos apartados para que sepamos de qué estamos hablando.
La Kove 800X Pro cuenta con un motor de fabricación propia de dos cilindros y 799 cc que rinde una potencia de 95 CV a 9.000 rpm y que ofrece una cifra de par máxima de 80 Nm a 7.500 rpm. Dispone de dos modos de conducción, aunque carece de acelerador electrónico, que determinan la entrega de potencia. Tiene un control de tracción desconectable con dos niveles y ABS con tres funcionalidades: activo en las dos ruedas, desconectado detrás y desconectado en las dos ruedas.
En la parte ciclo, lo más destacado son sus suspensiones KYB totalmente regulables tanto delante como detrás, con una horquilla invertida con barras de 48 mm y 240 mm de recorrido, al igual que el amortiguador trasero.
Los frenos son Taisko, una marca china apenas conocida en nuestro país y cuyos productos catamos cuando probamos la 450 Rally. Los discos delanteros tienen 310 mm de diámetro y están mordidos por unas pinzas de cuatro pistones.
El chasis es de doble viga de acero con el subchasis soldado y no atornillado como suele ser habitual en motos más enfocadas al campo. El asiento se sitúa a 875 mm del suelo y al ser muy estrecho en su parte central tiene una buena accesibilidad sin tener que dejar el asiento muy hundido para contar con una buena ergonomía.
Sentado encima te encuentras, como digo, con una buena posición de conducción, con el manillar ancho pero no en exceso, y situado a una buena distancia tanto de pie como situado sobre el asiento. Se llega bien al suelo para una moto con una altura libre importante y suspensiones largas. Con mi 1,65 m de altura apoyo los dos pies de puntillas y cualquiera que supere el 1,72 m apoya los dos pies prácticamente por completo.
Delante te encuentras con una instrumentación TFT de 7” con modo diurno y nocturno de visualización que ofrece los datos de forma ordenada pero que no tiene demasiada resolución y cuando le da el sol no se ve con tanta claridad. Está situada en posición vertical, para verla bien conduciendo de pie, y eso hace que no sea fácil acoplar un dispositivo móvil o navegador sobre ella. La navegación por los distintos menús es muy sencilla gracias a unas botoneras no retroiluminadas que sólo requieren de un par de botones para rebuscar entre las distintas opciones. Los botones parecen de calidad y el único que no me ha gustado es de los intermitentes, pues a la hora de cancelar no siempre obedecían, hay que apretar con decisión.
Sonido familiar
De todos esos botones, el que más ganas tenía de apretar, lógicamente, era el de arranque, el cual trae consigo una curiosa melodía en cuanto el motor toma vida. Y es que el sonido de la 800X Pro me recuerda mucho al de la KTM 790 Adventure. Desde la marca afirman que el motor es propio, pero me da la sensación de que se han inspirado en el de la moto autríaca, como se puede apreciar a poco que afines el oído y compares sus datos técnicos.
El sonido no es lo único que me resulta familiar, ya desde el inicio noto otras similitudes, como la doble cara en su respuesta: una amable en medios y otra más agresiva cuando la subes de vueltas. Todas las comparaciones terminan aquí, pues la Kove es una moto peculiar en su conducción pues está marcada por la ausencia de un acelerador electrónico de respuesta demasiado directa. Tiene un tacto muy brusco, especialmente en las retenciones, y te obliga a tener mucho tacto con el mando del gas, especialmente en carreteras muy húmedas y sucias como en las que comenzamos la prueba. Es una moto de “vieja escuela” que basa todo en la habilidad del piloto con el acelerador, pues ni siquiera su modo de conducción ECO suaviza su comportamiento. Es más, apenas he apreciado diferencia entre este modo “económico” y el Sport. Lo bueno, como comentaba antes, es que en bajos y medios tenemos una moto más afable, de respuesta lineal y fácil de conducir, el mayor inconveniente surge en la transición a la zona alta del cuentavueltas, que es demasiado rápido.
Realizamos muchos kilómetros por carretera, lo que me sirvió para entenderla un poco mejor y apoyarme en la zona media, justo antes de la “patada” más brusca pues la moto tiene empuje de sobra para no necesitar entrar en esa zona más alta salvo para maniobras de adelantamiento y similares. Su cambio es muy suave aunque me hubiera gustado que incluyera un quickshifter, mientras que los desarrollos son algo cortos, incluso la sexta mantiene el motor alto de vueltas.
Para los más atrevidos que no tienen reparos en llevar la moto arriba tienen a su disposición el control de tracción, el cual no para de trabajar en todo momento. Se puede regular de forma independiente a los modos con dos niveles de intervención, además de poderse desconectar. El modo Rain es demasiado intrusivo en mi opinión, por lo que apenas llegué a utilizarlo. También me pareció demasiado intrusivo el ABS trasero, llegándolo a desconectar en cuanto el asfalto fue recuperando su temperatura a lo largo de la mañana. En cambio, el delantero, me pareció muy acertado en su ajuste.
Aprovecho el tema del ABS para hablaros de la frenada. Destaca por su facilidad para dosificar, pero el delantero peca de una mordiente final más contundente, sobre todo cuando se incrementa el ritmo. En cambio, el trasero me encantó por su facilidad de manejo y potencia.
No pude jugar con la regulación de las suspensiones, por lo que anduvimos todo el día como nos las entregaron. Lógicamente, su recorrido implica que la moto se hunde de delante en la entrada de las curvas, pero pensé que iba a ser más acusado.
Una vez acostumbrado al tacto del motor y a las peculiaridades de la parte ciclo, te ves rodando a un buen ritmo en carreteras de curvas. Su ligereza es palpable desde el principio y la moto se mete en las curvas con total decisión. Es una moto muy ágil y precisa, y los kilómetros pasan muy rápido porque a pesar de su asiento firme, no llega a cansar. Sí que me hubiera gustado unos cubremanos y una pantalla parabrisas más alta para evitar el frío de la mañana.
Off-road sin complejos
La ruta por esas carreteras cántabras y astures nos llevaron a unas pistas en pleno corazón de los Picos de Europa. En principio, unos caminos transitables para vehículos pero en una situación delicada por las fuertes lluvias caídas los días previos. Un excelente escenario para esta moto y que pronto se encargó de sacar a relucir sus virtudes.
De nuevo, el peso es su gran secreto, más determinante que en carretera, donde los kg de más no pasan tanta factura. Los cambios de dirección, las correcciones de trazada se realizan con total naturalidad, con unas reacciones más propias de una moto de enduro que de una trail de alta cilindrada. La moto tiene mucho aplomo, aunque la horquilla me ha resultado algo dura tal con los ajustes con los que venía de serie. Al incrementar el ritmo no he llegado a hacer topes y he sentido una moto muy equilibrada en los aterrizajes de los saltos.
El amortiguador trasero también responde con buena nota a las exigentes condiciones de los caminos por donde transitamos. Incluso en zonas pedregosas en donde se requiere buena tracción, la rueda va muy pegada al suelo y sólo se ve afectada por la alta presión de las ruedas, que no tocamos al salir del asfalto.
Eso sí, el carácter del motor obliga a tener más tacto si cabe que en carretera. 95 CV de potencia son muchos si se entregan de forma abrupta. El modo ECO, como decía antes, es algo más dosificable, pero muy poco más. Mientras que la respuesta del acelerador es demasiado directa. Esto, en zonas de muy poca adherencia, con mucho barro y piedra suelta, convierte cada acelerón en una prueba de derrapaje. De nuevo, es fundamental mantener siempre el motor en medios, aprovechar las inercias para no tener que abrir el gas más de la cuenta y confiar en los neumáticos, unos Pirelli Scorpion Rally STR sin cámara que no son los más adecuados en tierra mojada.
Lo que sí me convenció totalmente es el ajuste del ABS delantero, perfectamente válido para no bloquear la rueda delantera en el campo, así como su potencia de frenada, pues ya sabéis que en off-road no se precisa tanta contundencia como en carretera. También me ha resultado muy satisfactoria la posición de conducción, tanto de pie como sentado, que además permite sujetar el depósito con las rodillas con total naturalidad.
Opinión y valoración
Resulta sorprendente que en su primer intento, Kove haya desarrollado una moto con este comportamiento tan bueno, tanto en carretera como en montaña. Dan solución a algunos aspectos que son criticados en otras motos con la misma orientación, como el peso y la altura del asiento.
Ahora bien, tiene fallos propios de su juventud, en concreto en lo que se refiere al apartado electrónico. A día de hoy es una moto con homologación Euro5, habrá que esperar a ver qué llega en los próximos, cuando se vean obligados a adaptarla a la Euro5+. Es posible que entonces veamos montado un acelerador electrónico que mejore su tosca respuesta, así como unos modos de conducción más desarrollados. Pero esto es lo que tenemos a día de hoy y, todo hay que decirlo, a los más puristas en el off-road, que desconectan todo, tampoco les va a quitar el sueño tener que gestionar por su cuenta el mando del gas.
Como siempre, termino hablando de su precio, 9.900 euros, el cual me parece muy ajustado teniendo en cuenta todo lo que ofrece esta moto. Estoy seguro de que esta moto va a resultar todo un éxito entre los traileros más cañeros.
