Cuando nos llegó la convocatoria para acudir a la presentación internacional de la nueva Ducati Multistrada V4 S 2025 yo tenía todas las papeletas para ser el enviado por MOTOFICHAS. No en vano, tengo una Multistrada V4 S de 2023 y eso me sitúa en una posición de privilegio para encontrar las diferencias y analizar realmente el trabajo realizado por el equipo de desarrollo de la marca italiana. Vamos a ello.
En 2021 Ducati presentó la Multistrada V4 dando un salto importante en su modelo insignia Adventure, incorporando un motor derivado del estrenado en la Panigale V4 y dotándole de modificaciones enfocadas a mejorar sus cualidades turísticas y prácticas, con una culata sin sistema desmodrómico que permite espaciar el reglaje de válvulas cada 60.000 kilómetros. También fue pionera en tecnologías avanzadas de seguridad como el control de crucero adaptativo y la detección de vehículos en el ángulo muerto gracias a los radares delantero y trasero. La iluminación LED también estaba a la última, lo mismo que las suspensiones con control electrónico, la instrumentación, conectividad, etcétera.
Cuatro años después de su lanzamiento, toca actualizar el modelo y Ducati lo ha hecho trabajando en la mejora de numerosos detalles que hacen de la Multistrada V4 S una moto algo más eficiente, más amigable para pilotos de cualquier talla, más cómoda para el pasajero y en general ligeramente mejor gracias a la atención a detalles en muchas áreas, teniendo en cuenta que el punto de partida era una excelente moto en líneas generales. Y sí, no nos olvidemos de que, aunque los cambios estéticos no son muchos, me mojo para decir que le han sentado muy bien.
Ligera puesta al día estética
Entrando en materia, si miramos a la cara a la Multistrada V4 2025 vemos que, aunque sus trazos siguen siendo casi idénticos a la moto de primera generación, los diseñadores de Ducati han modificado los paneles de carrocería para combinar de manera atractiva las formas y colores, añadiendo algo más de dinamismo visual al distintivo diseño en pico del frontal. Además, los grupos ópticos LED ofrecen una mejora en la iluminación de la carretera en la zona más cercana a la moto.Siguiendo el repaso exterior por los laterales también se ha modificado el gris de las tapas de los radiadores, con un tono más oscuro que le sienta muy bien y nuevos gráficos más llamativos, luciendo con orgullo la inscripción “V4”. En la misma línea de otorgarle una imagen que en la marca quieren que sea más deportiva, tanto el bastidor como el basculante van ahora pintados en un gris más oscuro. El asiento también modifica su textura, adoptando un relieve más refinado y, aunque sea más un detalle funcional que estético, aprovecho para citar que se ha retrasado la posición de anclaje de las maletas laterales y el baúl trasero en algo más de un centímetro para mejorar la comodidad del pasajero. Poco más a nivel estético. Lo justo para refrescar un estilo ya de por sí moderno y permitir diferenciar la nueva versión de la anterior.
Retoques en muchos apartados
Fijándonos en las tripas, sí se esconden pequeños cambios en casi todas las áreas que, cada uno en su medida, contribuyen a afinar aspectos susceptibles de mejora. Empezando por el propulsor, en el poderoso V4 Granturismo se ha trabajado para aumentar las circunstancias bajo las cuales se desactivan los dos cilindros traseros, extendiendo los momentos en que gracias a esta tecnología se reduce el consumo de combustible. La reducción se cifra en un 6% y de paso se reducen las emisiones, importante para adaptarse a la homologación Euro5+. No parece que haya más cambios. Se conservan los 170 caballos y los 123,8 Newton /metro de par máximo.
En cuanto a las suspensiones y el bastidor, hay una sutil modificación en el eje del basculante, que ahora está un milímetro más alto en el chasis. Esta mínima diferencia tiene al parecer su reflejo en una mejora en la manejabilidad. La horquilla Marzocchi con control electrónico incorpora un sensor adicional que detecta cuando se pasa un badén enviando una señal al amortiguador para que la rueda trasera actúe con suavidad en la compresión, volviendo a su ajuste normal una vez superado el resalte en la calzada. Por su parte, el amortiguador trasero cuenta ahora con un mayor rango de ajuste en la precarga, pasando de 12 a 20 milímetros. Además dispone de un nuevo sistema, ahora completamente automático, que reduce la altura de la parte trasera de la moto entre 15 y 30 milímetros en función de la carga de la moto cuando se circula por debajo de 10 kilómetros por hora, volviendo a su altura normal cuando se alcanzan los 50 km/h. Este sistema, útil para algunos pilotos pero innecesario para otros, se puede activar y desactivar mediante un botón situado a mano izquierda.
El apartado de frenos recibe claras mejoras. La más evidente es el aumento de tamaño del disco trasero, que pasa de 265 a 280 milímetros de diámetro además de incorporar una nueva pinza con mejor capacidad para gestionar el calentamiento y un mejor tacto del pedal. Pero otra función interesante es que la frenada combinada no sólo funciona ya al usar la maneta derecha, si no también con el pie. Y lo hace de forma diferente: mientras que con la maneta el sistema envía la mayor parte de la presión a los frenos delanteros, al actuar con el pedal se entiende que se frena de atrás, pasando a los frenos delanteros una parte limitada de la fuerza de frenada.
Las dimensiones de las llantas y neumáticos no varían, pero opcionalmente ahora están disponibles unas llantas de aleación forjadas que reducen el peso no suspendido en dos kilos. Y en el caso de las motos equipadas con llantas de radios, en 2025 también se ha reducido el peso de estas en tres kilos.
Nuevo modo de conducción “WET”
En cuanto a la electrónica se añaden nuevos modos y funciones. Ahora hay cuatro modos de potencia: Alto, Medio, Bajo y Off Road, configurables con independencia del Modo de conducción. Precisamente a los modos de conducción de la Multistrada V4 anterior (Sport, Touring, Urban y Enduro) se le añade ahora un modo Wet, que reduce la potencia y adapta específicamente las suspensiones y el ABS de los frenos a condiciones de lluvia. Aprovechando la tecnología del radar instalado en la parte trasera, la Multistrada V4 S estrena un sistema de alerta de posible colisión trasera. Este sistema no actúa sobre la dinámica de la moto, pero advierte con un llamativo aviso en la pantalla de que hay riesgo de colisión por alcance cuando otro vehículo se acerca por detrás mucho y demasiado rápido.
En la iluminación trasera se añade una nueva luz de freno activa para avisar con destellos luminosos de frenadas fuertes y opcionalmente se suma la posibilidad de contar con una luz antiniebla para ser mejor vistos en situaciones de mala visibilidad.
Por último, el sistema de escape también se ha modificado y por una vez no ha sido para que suene menos como estamos acostumbrados últimamente si no para que suene más bonito, “más Ducati”, puesto que en la marca consideraron que el anterior escape de serie les había quedado demasiado silencioso.
En marcha: ¿Se notan los cambios?
Voy a tratar de transmitiros cuánto ha cambiado esta nueva Ducati Multistrada V4 S 2025 comparándola con la mía, de la anterior generación. Para empezar la posición al manillar es idéntica. Al adquirirla se puede elegir el asiento en varias opciones de altura y cada una de ellas ofrece posibilidades de regulación. En la unidad de pruebas seleccioné la configuración que llevo habitualmente en mi moto, que es el asiento de altura media-baja en la posición media, y no noto diferencias en este sentido. Al comprar una Multistrada V4 hay cuatro opciones de asiento disponibles: baja, media-baja, media-alta y alta. Yo con mi 1,75 estaba entre la media-baja y media-alta… con la elegida estoy contento y llego de sobra al suelo. A partir de ahí, si mides más o menos, puedes hacerte una idea.
Lo primero que noté nada más arrancar es que con el sistema de reducción de altura automático se llega mejor al suelo. La versión anterior disponía de un sistema más sencillo, y en esta evolución se nota que la moto baja aún más, y eso sin notarse cuando vuelve a subir a partir de superar los 50 km/h. Particularmente no soy amigo de usar este sistema porque al bajar la suspensión trasera colateralmente se aumenta el lanzamiento de la horquilla y la manejabilidad se ve afectada ligeramente. Pero entiendo que para quienes tengan dificultad o poca confianza para llegar al suelo puede ser un accesorio que hace bien su trabajo.
Otra de las primeras sensaciones que experimenté es que al pasar sobre bandenes o reductores de velocidad el comportamiento de la rueda trasera es muy suave, mucho más que en la versión anterior, gracias al sensor incorporado en la horquilla y que actúa inmediatamente sobre la suspensión trasera. Además, lo bueno es que igual que actúa sobre la rueda trasera cuando llega el obstáculo, vuelve a funcionar con normalidad nada más pasarlo. Buen trabajo. Una vez en marcha y a ritmo en carretera la verdad es que con las lluviosas condiciones ambientales que nos tocaron no tuvimos ocasión de llegar a probar los límites dinámicos ni de lejos; pero la Ducati Multistrada es una de las mejores motos para enfrentarse a las inclemencias. La protección del carenado y su parabrisas ajustable me parecieron idénticas al modelo anterior, y no caben reproches porque lo hacen muy bien incluso con lluvia intensa.
Eso sí, tuve ocasión de probar en su ambiente el nuevo modo de conducción “WET” y con él puesto se suaviza la entrega de potencia y las suspensiones se vuelven más blandas que en el modo “TOURING”, casi parecen las del modo “URBAN”. Lo cierto es que, con toda la asistencia electrónica que lleva esta moto, incluso con el modo “SPORT” cualquier pérdida de tracción o bloqueo de frenos es inmediatamente corregido. Pero si las cosas se ponen feas en la carretera, los técnicos de Ducati han añadido este nuevo modo puesto apunto específicamente y que va francamente bien.
En el resto de modos de conducción, tengo la impresión de que los tarados de las suspensiones electrónicas Skyhook EVO no cambian con respecto al modelo anterior, van perfectamente para mi gusto partiendo de una moto que en carretera básicamente es una sport-turismo con manillar alto. Si rodamos en modo “TOURING” son cómodas y suficientemente eficaces, pero si pasamos al modo “SPORT” se vuelven más firmes y precisas a costa de un poco de comodidad, pero sin llegar a ser secas en ningún momento. Para tener un tacto deportivo de verdad está la versión Pikes Peak que también se renueva en 2025 pero no tuvimos ocasión de probar en esta presentación, centrada en la V4 S.
Donde sí noté una mejora que hace una diferencia a nivel dinámico es con el cambio del freno trasero por un disco más grande. El freno trasero de la anterior versión se calienta con facilidad, llegando a perder eficacia si se usa con intensidad. En esta nueva entrega el freno tiene mejor rendimiento. También ha cambiado el pedal de freno y mejora claramente su tacto. Además de que el disco es más grande y la pinza es diferente, al incorporar la frenada combinada también desde el pedal se evitar cargarlo con demasiado trabajo al descargar parte de la presión en los discos delanteros sin perder el tacto de que lo que está mandando al usar el pie es el freno trasero, que particularmente tengo costumbre de usar para entrar en curvas cerradas.
En cuanto al motor, como en el caso de las suspensiones, no encuentro diferencias de funcionamiento en esta versión 2025. Es progresivo, dulce a bajo y medio régimen y contundente a partir de 7.000 revoluciones; una gozada. Lo que había que probar era si se nota la desactivación extendida de los cilindros traseros para reducir el consumo y en esto hay que admitir que Ducati ha dado un buen paso. Uno de los inconvenientes de la primera entrega de la Multistrada V4 es el elevado consumo de combustible. En mi moto llevo una media de 6,9 litros /100 kilómetros, que me parece una cifra muy alta. La desactivación extendida de los cilindros traseros puedo afirmar que ha reducido el consumo unas décimas, aunque como las condiciones fueron particularmente malas durante la prueba e incluían un buen tramo de off-road no me atrevo a dar una cifra. Y por cierto, no noté reacciones en la marcha cuando se desactivaba o activaba el sistema, un buen detalle. Sólo llegas a percibir un sutil cambio en el sonido del motor si tienes el oído bien entrenado.
Fuera de carretera: El asfalto no es el límite
Y no podemos concluir la prueba sin experimentar la faceta aventurera de la Multistrada V4. Para ello nos proporcionaron unas unidades dotadas de llantas de radios con neumáticos Pirelli Scorpion Rally STR en lugar de los Scorpion Trail II, más asfálticos, (y que van de cine, por cierto). Nos tocó pelearnos con una pista bacheada y con mucha piedra suelta que se había vuelto muy resbaladiza a consecuencia de la incesante lluvia. Evidentemente, rodábamos en el modo “ENDURO” y tanto la tracción como las suspensiones y frenos hacen su cometido muy bien. Yo no metería mi moto por aquí, la verdad, pero como esta era de Ducati y la marca quería que comprobásemos de lo que es capaz, pues adelante.
Y lo cierto es que me resultó sorprendente qué bien se maneja a pesar de su tamaño. Hace las cosas hasta fáciles pese a que la meteorología complicó la pista. Eso sí, no olvidemos que llevábamos neumáticos con buenas capacidades para el off-road que se pueden montar como accesorio opcional. Con la monta estándar no me veo metiéndome en estos líos.
Conclusión
Ducati ha puesto al día la Multistrada V4 S para que siga siendo una de las mejores referencias en la exigente categoría maxitrail. El punto de partida era muy bueno y con los detalles que han sido revisados se pulen aspectos importantes para los clientes, como la facilidad de uso para aquellos a los que les costaba más hacer pie con seguridad o la comodidad del pasajero en viajes, al retrasar las maletas. Además, ha mejorado el confort de las suspensiones en badenes y presume de mejor frenada trasera, algo en lo que la anterior se quedaba un poco justa.
Por otro lado, incorpora ahora un par de detalles interesantes que se introdujeron en la versión Grand Tour presentada en 2024. Uo de ellos es la tapa con ventilador para el compartimento sobre el depósito, dotado de un terminal para la carga de móviles y en el que cuando hace calor los dispositivos llegaban a calentarse más de la cuenta. Y el otro es el bloqueo de las entradas de ventilación situadas en la parte inferior del carenado, reduciendo la llegada de aire frio a la altura de los pies en invierno.
Lo que echo en falta y hubiera estado muy bien añadir es el sistema de apertura del depósito de gasolina sin llave. En una moto que de serie incorpora arranque sin llave, parece ilógico que haya que pagar aparte para repostar sin tener que quitarse los guantes y sacar la llave del bolsillo. El tapón sin llave sigue siendo un accesorio opcional. También hubiera estado bien mejorar el funcionamiento del quickshifter, que estaba bien cuando se presentó la moto pero que cuatro años después se ha quedado algo atrás en comparación con las últimas novedades de otras marcas.
Y por último ya he comentado que el consumo de combustible es el talón de Aquiles del fantástico motor Granturismo. Con la desactivación ampliada de los cilindros traseros han logrado reducir el gasto de gasolina en un 6% y se nota, sin duda lo van a agradecer los usuarios no sólo por el ahorro si no también para no parar con tanta frecuencia para repostar, aunque hasta que no la pruebe en “mis carreteras” no sabré decir si esta mejora tiene una incidencia suficiente en el consumo. Evidentemente, si quieres un motor que corra más es inevitable que consuma más gasolina, pero hay competidoras que con motores y potencias equivalentes son capaces de conformarse con medio litro menos cada 100 kilómetros.
En definitiva, Ducati ha puesto al día la Multistrada V4 S pensando en los próximos años, afinando detalles que suponen una mejora innegable y conservando la esencia de una moto que seguía vigente pese a llevar ya cuatro años en el mercado.
El precio base se incrementa 600€ para llegar a 27.190€ (octubre 2024) a los que hay que sumar las opciones que se deseen, como el radar, los kits de maletas o incluso el color, puesto que si en vez de roja se quiere la moto negra o blanca hay que abonar 300€ extra. Es fácil irse a más de 30.000€ en la configuración deseada por el usuario habitual de estas motos a poco que quieras ponerle un par de chuches… Lo que siendo una cantidad importante creo que no difiere mucho de lo que cuestan sus rivales a igualdad de equipamiento.
