El cambio de imagen realizado por BMW en su R 1300 GS generó mucha controversia, sobre todo entre los más puristas, que afirmaban que la moto perdía parte de su identidad al no resultar tan voluminosa, es decir, que en definitiva no parecía una GS. Una decisión arriesgada por parte de los alemanes que ahora parece cobrar todo el sentido con el lanzamiento de la versión Adventure, de la que podrá decirse cualquier cosa salvo que no representa como nunca el auténtico buque insignia del segmento trail de BMW.
Ahora sí que hay una gran diferencia entre las dos versiones pues la Adventure ya no es sólo una GS de depósito grande como ocurría antes. Ahora son dos motos completamente diferentes que apenas comparten las siglas… y el motor.
La primera vez que vi la R 1300 GS en fotos me quedé un rato callado. El depósito me parecía exageradamente… cuadrado. No sabía si me gustaba o no, y lo primero que dije fue: “esta moto hay que verla en verdad”. Por suerte, no he tenido que esperar mucho para verla de cerca ya que BMW nos citaba para ir a probarla en una larga ruta por la provincia de Guadalajara y, efectivamente, cuando la tienes a tu lado gana muchos enteros, es mucho más proporcionada de lo que se aprecia en fotos. Ahora sí que puedo afirmar que la moto me gusta, sobre todo porque ya me he acostumbrado a su faro delantero, que comparte con su hermana “pequeña”.
Para esta primera toma de contacto, me han adjudicado una unidad con el acabado GS Trophy, la más llamativa desde de mi punto de vista dentro de los cuatro disponibles. Por suerte no venía con el asiento alto pero sí con unos neumáticos Metzeler Karoo 4 con tacos que elevan la altura de la moto ya de por sí bastante alta. Y este aspecto es el primero a tener en cuenta, es una moto poco accesibles a pilotos de talla baja, como es mi caso con mi 1,65 m de altura. Con un pie en una de las estriberas apenas llego con el otro, ni siquiera lo apoyo por completo. A esto hay que sumar los 269 kg de peso en orden de marcha, 30 kg más que lo que pesa la versión estándar -antes, la diferencia con la 1250 era de 20 kg-. Al menos la pata lateral se pone y se quita con facilidad, aunque la moto queda muy inclinada y cuesta ponerla recta.
Me han llamado la atención las defensas metálicas que protegen el motor, pues cuentan con un apéndice o asa y, según nos contaron, se ha colocado para, en caso de caída contra pendiente, la moto pueda ir dando vueltas. Mejor no comprobarlo.
Ergonomía: en el salón de casa
Ninguna de las motos disponibles en la presentación cuenta con el sistema de cambio con embrague automático BMW ASA, pero sí con numerosas ayudas a la conducción, unas de serie y otras opcionales, que darían para un artículo completo por sí solas. No voy a entrar en ellas, las tenéis todas detalladas en nuestra ficha técnica, por lo que me voy a centrar en cómo se mueve la moto en carreteras de distinta índole y las diferencias en sensaciones respecto de la R 1300 GS estándar.
BMW ASA: Comprobamos cómo funciona el cambio automático de la GS
Por lo general, las maxitrail imponen más cuando tienes que maniobrar o cuando se circula en ciudad en tráfico lento teniendo que ir apoyando los pies constantemente. En carretera todo ese volumen y peso queda en el olvido pues son motos bastante más fáciles de conducir de lo que cabría de esperar según sus datos técnicos. La R 1300 GS Adventure no es una excepción, aunque visualmente es difícil olvidarse de lo que uno lleva entre manos pues tenemos siempre tenemos a la vista el gran depósito metálico de 30 litros de capacidad. Eso sí, las piernas se integran muy bien en la curvatura del mismo y no van excesivamente abiertas. El asiento es realmente cómodo, tanto por mullido como por su amplia superficie para permitir el acomodo de pilotos de distinta talla. Las estriberas quedan a muy buena altura.
Los conmutadores son los que ya conocemos de la marca alemana, con buena sensación de calidad en su uso, aunque creo que echo de menos unas piñas retroiluminadas. Por otro lado, se agradece que se busque la simplicidad con los botones multifuncionales, aunque a veces resulta lioso tener que buscar entre las distintas opciones qué es lo que queremos hacer: si bajar o subir la pantalla parabrisas, poner en marcha los puños calefactables, regular la distancia del radar delantero… Me ha sorprendido que todas estas funciones sigan habilitadas con la moto en marcha pues supone quitar la vista de la carretera.
Los retrovisores ofrecen una buena visión trasera, aunque pierden parte de su nitidez cuando se eleva el régimen de motor. La unidad de prueba contaba además con el Aviso del Cambio de Carril y que es mi favorito dentro de todas las ayudas que proporciona el sistema opcional de radar trasero. El radar delantero sí que es de serie y con él tenemos control de velocidad crucero dinámico con función de frenada.
La protección aerodinámica es inmejorable en esta R 1300 GS Adventure incluso en esta versión Trophy, cuya pantalla es más pequeña, pero es que además disponemos de unos deflectores que hacen que apenas llegue el viento al cuerpo.
Parecidos razonables
Los primeros kilómetros transcurren por autopista, perfecto para jugar un poco con el radar control de velocidad dinámico y para disfrutar de la suavidad de su motor. No presenta diferencias con el de la R 1300 GS, es decir, mantiene su cifra de 145 CV de potencia y los 149 Nm de par a 6.500 rpm. Es un motor con mucho empuje a cualquier régimen y que rueda muy desahogado en vías rápidas.
Enseguida entramos en carreteras más sinuosas y estrechas, que es donde más disfruto una moto de este tipo. Soy un incondicional del carácter de este propulsor, lo reconozco, pues te permite llevarlo como quieras: bajo de vueltas, a medio gas, apurando las marchas… Por cierto, el quickshifter funciona de forma muy correcta, especialmente para subir de marcha, aunque se muestra más reticente a la hora de reducir con el motor poco revolucionado.
Ahora bien, cuando te empiezas a animar salen las diferencias con la R 1300 GS. Los kilos de más de la Adventure salen a relucir y la moto tiende a abrirse más que la otra, te empuja más, dando la sensación de ser una moto más larga. Es cierto que es más larga entre ejes, pero yo creo que la diferencia se encuentra en el peso y, sobre todo, en que ese peso está en su parte más alta. Estas sensaciones salen más a relucir cuando se rueda a un ritmo más alto y, sobre todo, hay que tener en cuenta el montaje de unos neumáticos con taco que no van a ser los habituales por parte de la mayoría de usuarios.
Puede ser también que el mayor recorrido de las suspensiones de la Adventure influya en este sentido, pero no puedo poner pegas a este aspecto pues he encontrado un funcionamiento impecable, tanto en el modo Road como en el Dynamic. El compromiso entre firmeza y comodidad es impecable y, aunque los sistemas empleados por BMW tienen sus detractores, quienes argumentan que se pierde sensibilidad, lo cierto es que yo no llego a acusarlo de forma tan exagerada.
La frenada también me ha gustado en cuanto a potencia y facilidad para dosificar. Con todo el peso que tiene la moto es muy fácil de gestionar tanto en la entrada como en el paso por curva. Llama la atención la sensación de seguridad y aplomo que transmite incluso tocando los frenos en mitad de curva cuando has entrado algo más rápido de lo que querías. Lo único que me ha costado un poco más es sentir un empuje en la maneta del freno delantero cuando se utiliza el freno trasero al mismo tiempo.
Opinión y valoración
Creo que es un acierto por parte de BMW el ofrecer una mayor diferenciación con sus modelos adventure tope de gama. Una más deportiva y versátil R 1300 GS frente a una auténtica trotamundos R 1300 GS Adventure diseñada para hacer cientos de kilómetros de seguido sin parar a descansar o repostar.
La R 1300 GS Adventure es una auténtica moto viajera, dotada de ingeniosas soluciones para cargarla hasta los topes, con un motor de empuje impresionante y con mucha personalidad, con una gran electrónica y una parte ciclo de nueva generación.
Es una moto que peca por su peso y altura, lo que no la hace tan amable para aquellos que la usan a diario, aunque BMW ofrece muchas opciones de altura, con distintas suspensiones y tipos de asientos, lo que permite variar su altura desde los 790 mm a los 910 mm. Claro, con esto entramos de lleno en el tema de las opciones de la marca alemana, que nos obliga a hablar siempre del precio de sus motos con el “desde” delante. El PVP de la R 1300 GS Adventure parte de los 24.340 € y a partir de ahí tienes un catálogo con equipamiento de fábrica y accesorios que casi resulta infinito o hasta que aguante tu bolsillo.
La pregunta clave para mí es con cuál de las dos versiones me quedaría. Yo lo tengo claro, sobre todo teniendo en cuenta mi altura, y es que yo me compraría la R 1300 GS porque me siento mucho más cómodo llegando de sobra al suelo y con esos kg de menos. La versión estándar tiene un depósito algo pequeño para mi gusto, pero tiene una buena capacidad de carga y me parece más ágil en carreteras de curvas -mis rutas habituales son por vías de tercer orden.
Ahora bien, si os van los grandes viajes y los desplazamientos por carreteras rápidas, y valoráis la capacidad de carga y la autonomía, la R 1300 GS Adventure es vuestra moto, pues sólo en tramos muy sinuosos y a un ritmo alto vais a sentiros penalizados.
