Es difícil que un producto sorprenda tanto como lo ha hecho la X-ADV desde su lanzamiento en 2017, por lo que en esta última entrega no ha hecho sino perfeccionar su planteamiento, ya que no hubiese tenido sentido una profunda renovación con el riesgo que conlleva cuando algo está tan bien asentado en el mercado.
Y es que ese rollo trail tan vanguardista y fuera de los cánones establecidos con ese sentido práctico tan acentuado ha acertado de pleno. Es como si la gente hubiese estado esperando algo diferente y Honda hubiese dado la respuesta adecuada en el momento preciso. A nadie se le escapa que tiene rasgos de scooter y bien visibles son sus plataformas para los pies, algo que refuerza el hecho de poder guardar un casco integral con visera adventure bajo el asiento. Sin embargo la transmisión por cadena o la llanta delantera de 17 pulgadas nos hablan con claridad de una moto. Precisamente este concepto híbrido es la clave de su éxito, ya que además apuesta por un uso dual gracias a sus neumáticos, recorrido de las suspensiones, la ergonomía e incluso la electrónica, tal y como te explicaré más adelante.
Tenía muchas ganas de probar esta última evolución que como decía continúa por los mismos derroteros pero refina la receta de forma sutil y además mantiene el precio inalterado, algo siempre positivo para los compradores de la versión más actualizada. No tanto para los que compraron hace poco la X-ADV pero así funciona el mercado. Para estos últimos una buena noticia: no cambia tanto pero sí mejora en algunos puntos sensibles pero sin marcar gran distancia con su predecesora.
Un paso adelante
Vamos a resumir las mejoras antes de ir con las sensaciones de conducción. Salta a la vista que el diseño avanza pero no rompe con su filosofía. Se ha rediseñado por completo y lo más llamativo es el haber incluido la luz de día y los intermitentes en los laterales del nuevo grupo óptico delantero. Esta parte presenta gran semejanza con la Honda NT1100. Por cierto, llama mucho la atención el hecho de que se hayan empleado muchos materiales reciclados para su fabricación.
La pantalla parabrisas cuenta con una nueva regulación manual en tres posiciones. También se integra una nueva instrumentación con conectividad que es una pantalla TFT dotada de una interfaz más sencilla de manejar, algo que se hace desde los nuevos conmutadores de las piñas y también se ha sumado otro elemento muy pertinente dado su polifacético carácter: control de velocidad de crucero.
El motor sigue siendo el mismo y no hay variación alguna salvo que se adapta a la normativa Euro5+. Es el conocido dos cilindros en paralelo de la marca japonesa con 750 cc y en torno a los 58 CV de potencia que va unido a una caja de cambios automática de seis relaciones con sistema de transmisión DCT de funcionamiento automático. Y aquí sí ha habido ajustes sobre todo para hacerlo más suave a bajas revoluciones, ya que tradicionalmente era un pelín brusco.
También el asiento se ha rediseñado para ganar en comodidad ya que el mullido es de mayor grosor ahora. En este sentido también se ha trabajado en la anchura, perfilándola de tal modo que se pueda alcanzar mejor el suelo.
Por lo demás, estamos ante una una moto muy bien equipada de serie, con llave de proximidad, toma USB y guantera delantera estanca que se complementa con un hueco bajo el asiento de 22 litros muy aprovechable.
Y la electrónica está a buen nivel, ya que cuenta con varias ayudas a la conducción ajustables en diferentes niveles como el control de tracción, el freno motor, la entrega de potencia, el ABS y el DCT. Todas ellas están asociadas a los cuatro modos de conducción (estándar, road, sport y gravel) que ofrece aunque hay dos totalmente personalizables. No funcionan en inclinación porque no dispone de plataforma inercial.
En marcha: comodidad y diversión
Así que me puse a los mandos del nuevo X-ADV 750 en las sinuosas carreteras de Sicilia, un vehículo perfecto para cualquier tipo de asfalto gracias a los neumáticos Bridgestone Battlax Adventurecross Tourer y a las llantas de radios que además le sientan muy bien desde el punto de vista estético.
Desde el primer momento se percibe como un conjunto de buena movilidad y fácil de guiar a pesar de que no es pequeño ni ligero: entre ejes mide 1.590 mm y el peso se cifra en 237 kg, con todos los líquidos. Recordar que el depósito de combustible tiene una capacidad de unos 13 litros. Puede parecer no muy grande pero estamos ante un motor que no es especialmente gastón ya que se anuncia un consumo ligeramente por encima de los 3,5 litros a los 100 y que en conducción normal mixta estará en torno a los 4 litros a los cien o un poco más. Todo depende de tus ganas con el gas.
El motor de 2 cilindros paralelos destaca sobre todo por su entrega de par de casi 70 Nm a 4.750 rpm. Esto quiere decir que en torno a las 3.500 vueltas ya estamos disfrutando de un empuje jugoso, entrando en a zona buena de rendimiento que se extiende hasta las 7.000 revoluciones. Resulta agradable su funcionamiento en cuanto a vibraciones y con una rumorosidad poco cautivadora, típica de estas mecánicas. Pero lo importante es su rendimento competente, incluso cuando queremos exprimir al máximo el conjunto, como es la sutuación en la que estaba, en una inerminable sucesión de curvas. Y qué bien se desenvuelve, con una agilidad que habla muy bien del reparto de pesos, el centro de gravedad y las geometrías de dirección.
La estabilidad no tiene tacha y el manillar ancho hace que se controle con seguridad y facilidad. Y todo desde un puesto de conducción cómodo, en el que la pantalla en su posición más alta me protege bien, sin interferir nada en la visión.
Llevaba conectado el modo más deportivo en el que la entrega de la potencia es la más directa, con el freno motor en su nivel alto para extraer siempre la máxima aceleración al salir de las curvas y ayudando en las aproximaciones a las curvas con la retención.
El DCT tiene dos modos de uso, automático y manual (mediante pulsadores para subir y bajar marchas) pero la puesta a punto de este sistema es tan correcta en líneas generales que me gusta más el uso automático que siempre puede ser intervenido desde la levas. Esto quiere decir que si queremos todavía más freno motor podemos forzarlo para llevar el motor exactamente donde queremos. Esta conducción que podríamos definir como mixta es la que usé en la ruta, centrándome así en acelerar, frenar, trazar y forzar las reducciones para tener el máximo control en las frenadas y la máxima aceleración en las salidas de las curvas. Y es que llegamos a practicar una conducción al límite pero el X-ADV la admitió de buen grado en todo momento.
El conjunto de mostraba muy bien estabilizado y con muy buena predisposición para moverse con rapidez de una curva a otra, todo dentro de los parámetros de peso y volumen que tiene. Los frenos no acusaron fatiga, resultando eficaces en toda situación. El tacto no es muy directo pero las pinzas de anclaje radial Nissin tienen todo el mordiente necesario cuando se les exige. Y la suspensión tiene un buen equilibrio entre confort y eficiencia dinámica. Me llamó la atención que incluso en los tramos más revirados, donde inclinábamos al máximo no era fácil escuchar rozar las partes bajas.
Su faceta "off-road"
Honda nos había preparado un tramo de conducción por pistas para comprobar que la X-ADV no solo exhibe pose off-road sino que lo permite gracias a adaptaciones específicas. Lógicamente es un vehículo para hacer esto de forma muy esporádica y sin grandes complicaciones porque es aparatoso. El modo “Gravel” de los cuatro disponibles es el que conectamos antes de abandonar el asfalto y sirve para minimizar la intervención del ABS y el control de tracción (también desconectable por completo), así como para entregar la potencia de una forma más progresiva. También desplegué las anchas estriberas que hay junto a la plataforma para poder adoptar una postura erguida más apropiada.
Lo cierto es que las roderas y el camino un poco roto no fueron impedimento para transitar sin el más mínimo problema por la pista elegida por Honda. Fue un tramo corto pero podía haber sido más largo y lo hibiésemos hecho sin problema pero como digo, la dificultad no puede subir mucho más porque tiene sus limitaciones. Sin embargo se agradece esta predisposición.
Valoración y precio
En general es una moto que aporta comodidad en todo momento, con un amplio abanico de uso gracias a un planteamiento muy acertado en el que el DCT cumple un papel esencial. Y debo decir que me ha parecido que hace un buen trabajo en las más variadas condiciones de uso. El motor acompaña con una respuesta briosa a partir de las 3.500 vueltas aunque por debajo es soso pero muy fino en el tacto, lo cual es apropiado para una moto tan polifacética.
Me ha sorprendido el buen rendimiento en carretera cuando decidimos usarlo en su faceta más deportiva. Esconde mucha diversión si te empeñas en buscarla y sobre todo demuestra la robustez de la parte ciclo y la buena sintonía con el motor y la electrónica. Y debo recalcar que es una moto que transmite calidad total en su fabricación, tanto por materiales como por ajustes de todo.
13.180 euros es la misma cifra que el modelo anterior y al sumar más elementos de equipamiento me parece que lo hace más interesante todavía. Por supuesto es un vehículo con versión limitada para el carnet A2 y eso amplifica el público al que va dirigido.
Honda ha desarrollado un amplio catálogo de accesorios con los que se puede profundizar más todavía en su versátil filosofía o matizarla para adaptarla a nuestros gustos o necesidades.
