El lanzamiento de la primera NT1100 cobraba todo el sentido cuando Honda la presentó en otoño de 2021. Aunque el segmento trail dominaba en gran parte el mercado, había muchísimos usuarios que sólo la utilizaban para viajar por carretera, por lo que tenía mucha más lógica una de tipo “touring”. Asiento más bajo, mayor confort para el piloto y el pasajero, mayor dinamismo por la rueda delantera de 17”… Además, en su catálogo había quedado un amplio espacio vacío entre la NC750X y la Gold Wing.
A día de hoy, las motos trail siguen aferradas a ese dominio, pero las turismo y sport turismo han tomado más protagonismo todavía, lo que demuestra que Honda acertó entonces con su planteamiento. Eso sí, había algunos aspectos que mejorar en su originaria NT1100, como indicamos en su día cuando la probamos por vez primera, y, tres años después, nos ha vuelto a convocar para que comprobemos de primera mano si esos aspectos que no nos convencieron tanto han quedado olvidados.
Rediseño estético
Ya de primeras, la nueva NT1100 ofrece un aspecto completamente distinto al de la anterior versión. La carrocería deja de ser tan plana y ahora, gracias a sus relieves y paneles laterales, tenemos una moto mucho más atractiva. El faro delantero es más afilado, con lo que tenemos un frontal más estrecho que hace que la moto parezca más pequeña de lo que es.
Estas variaciones han obligado a cambiar la pantalla parabrisas así como los deflectores situado bajo la misma. Sigue siendo una pantalla regulable de forma manual, pero su accionamiento es más sencillo al haberse colocado una pestaña que facilita esta tarea. No obstante, esta palanca queda lejos como para hacerlo con seguridad en marcha, además de que sigue siendo más fácil de regular utilizando las dos manos. Creo que una pantalla con regulación electrónica, como la del Forza 750 hubiera sido una opción muy bien recibida. Por el contrario, los deflectores inferiores están mucho mejor resueltos en cuanto a diseño, están mejor integrados en la estética de la moto.
Indicar también, que Honda ha optado por una gama de colores con la que contentar a todo tipo de usuarios, desde el elegante color gris titanio al deportivo azul metalizado, pasando por el sobrio negro mate. Aunque he echado en falta una decoración en rojo, lo cierto es que el apartado estético en conjunto ha mejorado por completo.
Maletas de mayor capacidad
Las maletas laterales son un imprescindible en una moto viajera, de ahí el gran acierto por parte de Honda de incluirlas dentro del equipamiento de serie de la NT1100. En su afán porque se integrasen de la mejor manera posible y no sobresaliesen para circular con mayor soltura en ciudad, en 2022 se cometió el error de que en su interior no se pudiera albergar un casco integral, como también cuestionamos en su día.
De cara a 2025, estas maletas, fabricadas en la sede de Barcelona, han aumentado en capacidad lo justo para solventar este inconveniente, dando solución además a los usuarios del modelo anterior. Y es que lo que se ha cambiado es la tapa, con más espacio interior, y que se vende como accesorio suelto, incluso con los paneles laterales a juego con los colores de otros años.
Instrumentación sin cambios
Donde no se han introducido modificaciones es en la instrumentación y la botonera con la que se controla la misma junto al resto de comandos habituales. Creo que hubiera venido bien una renovación en este sentido, y además esperaba que se hubiera producido teniendo en cuenta que Honda ha procedido a integrar nuevas pantallas y piñas en una gran cantidad de modelos 2025.
La instrumentación TFT tiene un gran tamaño, 6,5”, y es compatible con Android Auto y Apple CarPlay, lo que me parece de un gran acierto. El problema reside en que el sistema es algo lento en su funcionamiento y la botonera, además de no ser retroiluminada, tiene muchísimos botones y no es nada intuitiva. Dialogando con los ingenieros japoneses encargados del desarrollo de la NT1100, me confirmaron que el problema deriva de que el software de la instrumentación está ligado a la botonera y no era posible desarrollar una nueva sin realizar cambios en esta instrumentación. Es decir, es un paquete que va unido y si se decide mantener uno de los elementos, hay que mantener el resto.
Aproveché este momento que me dedicaron los técnicos nipones para indicarles que estaría bien incluir una pequeña guantera o soporte del smarphone pues, por ejemplo, Android Auto obliga a llevar el cable conectado para usar algunas aplicaciones, como Google Maps. Al menos tenemos una toma USB y otra de 12 V bajo la propia instrumentación.
Confort incuestionable
El asiento de la NT1100 ha sido renovado, con más grosor y un material de mayor calidad, aunque no ha variado la altura del mismo. Su parte anterior es más estrecha para llegar mejor al suelo, lo que permite que incluso pilotos de mi talla, con 1,65 m de altura, apoyemos los dos pies en el suelo, aunque no por completo. El del modelo anterior me parecía de muy buena calidad, por lo que tenía ganas de probar el nuevo. Pero no ha podido ser pues la unidad que me han asignado para la prueba estaba dotado del asiento confort opcional. Según nos comentaron los responsables de Honda, alrededor del 70% de las 20.000 NT1100 vendidas en Europa disfrutan de este accesorio. Y lo entiendo, no lo había probado anteriormente y tras un día de ruta no he podido terminar más convencido de que yo también lo instalaría si la NT fuese mi moto. Apenas se nota el incremento de altura respecto al estándar pero la diferencia en comodidad es muy grande, y se nota desde el mismo momento en que te pones en marcha.
Esos primeros instantes a los mandos de la nueva NT1100 también se aprecian otros cambios respecto de la versión anterior. El funcionamiento del DCT, por ejemplo. Conozco muy bien este sistema de doble embrague de Honda, tuve durante cinco años una NC750X, pero el sistema ha evolucionado mucho desde entonces. De hecho, creo que el mayor salto de calidad se ha dado en esta versión, pues se ha solucionado lo que para mí era su principal problema, las maniobras en parado, el zigzagueo entre coches y el rodar a muy baja velocidad, en donde se mostraba brusco y se echaba de menos un embrague para dosificar la entrega. Ahora no hay esa brusquedad y funciona de manera natural, como haría uno mismo en caso de tener embrague.
A más velocidad aprecio también mayor suavidad en los cambios de marcha, sobre todo en las reducciones. El DCT permite un cambio totalmente automatizado con distintos modos y el cambio manual mediante levas y siempre sin palanca embrague. A mí, personalmente, me gusta hacer uso del que yo autodenomino cambio mixto. Es decir, coloco el automático pero me le “interrumpo” cuando entiendo que hay que bajar o subir de marcha. A los pocos segundos, el sistema vuelve a tomar el poder de forma automática.
Igual lo tenía que haber comentado antes, pero a veces me ocurre que quiero contarlo todo a la vez. Sí, estamos probando la versión DCT y es que en la presentación no había disponibilidad de versiones con cambio manual, que, por cierto, apenas supone un tercio de las ventas dentro de este modelo.
Suspensiones Showa EERA
Además de por el cambio semiautomático, la versión DCT es especial porque monta de forma exclusiva un conjunto de suspensiones electrónicas desarrollado por Showa. Las suspensiones, al igual que el DCT, van asociadas a la IMU, otro elemento introducido como novedad y que hace que ambos sistemas se adecúen a la velocidad, grado de inclinación, apertura del acelerador…
Tanto su horquilla invertida como el amortiguador trasero se muestran más duras o blandas dependiendo del modo de conducción seleccionado -Tour, Rain o Urban- y de la velocidad a la que vayamos. Además, con los dos modos de conducción personalizables podemos gestionar las suspensiones de forma independiente. También es independiente la gestión de la precarga del amortiguador trasero, con cuatro posibilidades: conduciendo solo, solo con equipaje, con pasajero y pasajero con equipaje.
He de decir que se nota el funcionamiento de las suspensiones dependiendo del modo elegido y también que su ajuste esté ligado al modo de conducción, más que nada porque con los modos personalizables ya podemos jugar con otras variables. Lo único que hubiera añadido es una opción de precarga muy baja para maniobras en parado o para ayudar a subirse al pasajero.
Curvas y más curvas
El caso es que con tantas opciones y elementos que probar en esta nueva NT1100, el tiempo se me pasó volando y en unas de las paradas para hacer fotos me puse a recapitular ideas.
Habíamos salido por la mañana con lluvia, lo que me permitió comprobar la buena protección aerodinámica que ofrece -y que ya ofrecía la versión anterior-. Aunque llevaba un buen traje de cordura, apenas me llegó agua… ni barro. Me sorprendió lo sucia que estaba la moto y lo poco que estaba la ropa tras pasar por zonas afectadas por las graves tormentas de la semana anterior. Sin duda, la mejor prueba de que los distintos deflectores donde el motor funcionan de verdad. Ese asfalto sucio me sirvió igualmente para comprobar el buen agarre de los Metzeler Roadtec 01 que monta la NT1100 de serie, otro punto a tener en cuenta.
Estuvimos casi todo el tiempo en carreteras de curvas, aunque acabamos el día en otras más rápidas en donde valorar su estabilidad y aplomo. No es una moto ligera y es más grande de lo que aparenta, pero se mueve con mucha soltura cuando entras en zonas reviradas.
No he tenido la valentía suficiente para poner a prueba su IMU en lo que se refiere a la frenada en un asfalto tan delicado, pero puedo hablar de la eficacia de la frenada en sí misma. Tanto de delante como detrás, la NT1100 cuenta con un gran equipo que se encarga de detener la moto al momento en cuanto se lo exiges.
Por otro lado, y como decía antes, el DCT se ha afinado y al ir asociado a la IMU, su gestión en las curvas es mucho más lógico. Realiza menos reducciones en mitad de curva y cuando las hace apenas se notan. También gestiona de manera más precisa la entrada a los giros.
Motor más lleno
El motor de la NT1100 también se ha trabajado de cara a 2025. Mantiene la misma cifra de potencia y se ha incrementado la de par. Pero lo importante no está en esas cifras máximas, está en la forma de conseguirlo, 750 rpm antes y con una curva más llena desde el bajo régimen. Eso es lo que dice la foto al comparar los modelos nuevo y anterior, y todo ello totalmente apreciable en marcha.
La NT1100 es una moto más fácil de conducir y mucho más eficaz si, sobre todo, eres de los míos, de esos que prácticamente lo apuestan todo al medio régimen cuando salen de ruta. Esa mayor entrega entre las 3.000 rpm y las 6.5000 rpm te permite llevar medias de velocidad más que reseñables sin necesidad de usar el cambio más que para adelantar y poco más. Los modos de conducción y los del DCT determinan su carácter, pero al final, incluso en modo totalmente automático, el poder lo tienes tú con el mando del gas.
Opinión y valoración
Como decía al inicio, la NT1100 2025 supera al anterior modelo en sus cuatro principales características. Tenemos una moto con un mayor atractivo estético que resuelve el problema del espacio en las maletas sin causar un impacto visual.
Además, es una moto más cómoda y divertida, con un motor muy lleno en todo su rango de uso, con unas suspensiones y una frenada más eficaz e, incluso, con un mayor confort en ciudad al haberse mejorado la respuesta del DCT.
Es una moto ideal para viajar solo o acompañado de la que apenas podemos poner más pegas que su botonera es demasiado engorrosa de utilizar, poca cosa en mi opinión para una montura que, en su versión básica, no incrementa el precio respecto de la anterior y mantiene su alto nivel de equipamiento, pues a lo ya citado habría que añadir el control de velocidad crucero, el caballete central o los puños calefactables.
