La maxi naked de Honda CB1000 pierde la “R” y pasa a denominarse Hornet, una saga con mucha historia que en la actualidad vuelve a estar en el candelero gracias al lanzamiento de sus últimas versiones en diferentes cilindradas. Pero no solo pierde esa “R” en su denominación comercial, cambia completamente de estética, se pasa de una moto neo retro o neoclásica a otra con una apariencia más moderna y vanguardista muy en la línea de las motos Streetfighter de corte japonés.
A destacar como es habitual el faro compuesto por led en su totalidad y una imponente presencia donde abundan ángulos rectos, picos y acabados puntiagudos donde antes eran más redondeados. Y, por si había dudas, ya no posee el basculante monobrazo de la versión predecesora, se ha optado por uno de doble brazo en aluminio. Como ves una moto totalmente nueva que se desdobla en dos versiones (estándar y SP) y que tuvimos ocasión de probar en su presentación europea en Alicante en carreteras de al menos un millón y medio de curvas de todos tamaños y ángulos. Allá vamos.
Amable deportividad
Es fácil llegar a pensar que se trata de una CBR1000 RR con manillar alto pero no. Como te decía es una moto que parte de una hoja en blanco, sobre un sencillo chasis de acero, no demasiado rígido por cierto, se ha montado el motor de la CBR1000 RR pero el de la versión 2017 en el que se ha revisado sobre todo la electrónica para dar una potencia de 152 y 157 CV en la versión SP, y mejores bajos y medios por aquello de alejarla del lado salvaje y redundar en su espíritu polivalente. Y se ha conseguido.
Nada más subirte la postura es agradable, el cuerpo queda erguido y no se carga peso en las muñecas ni en frenadas fuertes, los estribos están retrasados pero en su justa medida en un buen compromiso entre deportividad y comodidad. El asiento es pequeño pero cofortable, además con sus 809 mm de altura abre mucho el abanico de conductores que llegan sin problemas al suelo en parado. Se echa en falta, eso sí, algún elemento antideslizante en la zona de las rodillas ya que resbala un poco al frenar o al descolgarte en curvas cerradas. Por otro lado el ensanchamiento de esta zona hace que las piernas queden protegidas del aire cuando se va deprisa y ojo porque se puede ir muy deprisa.
Resumiendo, una postura cómoda y polivalente para cualquier escenario, ciudad incluida, por supuesto. Lo que no le resta capacidad en sus dotes de moto deportiva, y si tu perfil de conductor se encuentra más en esta faceta deberías optar por la versión SP. De hecho fue la versión que utilizamos en prácticamente toda la presentación. Aprovecho a explicar que además de la diferencia de potencia que te contaba antes y el color negro con llantas y grafismos en dorado, la SP se demarca de la versión estándar en que lleva de serie amortiguador trasero Öhlins TTX regulable en tres vías, pinzas delanteras Brembo Stylema y shifter bidireccional para poder subir o bajar marchas sin necesidad de accionar el embrague.
Curvas “a granel”
Mira que he ido veces a Alicante y no conocía la zona de la Carrasqueta y alrededores, una zona muy bonita y con unas carreteras perfectas para poner a prueba esta nueva Hornet. El día amaneció fresco y con las zonas en sombra húmedas, unas condiciones óptimas para probar el ABS y el control de tracción, ambos sistemas aprueban con nota al mostrarse eficaces y poco intrusivos en ambos casos. Hay que indicar que la Hornet no tiene una IMU que gestione las ayudas electrónicas, cada una funciona por separado y lo hacen satisfactoriamente. Este es uno de los motivos por los que esta Hornet se ofrece a un precio menor que la competencia directa en el segmento.
Cuenta con los tres habituales modos de conducción preconfigurados y otros dos personalizables en respuesta del acelerador, control de tracción -que funciona en conjunción con el anti wheelie- y la retención del freno motor. Tiene una pantalla digital de 5 pulgadas recogidita pero que muestra la información necesaria de forma clara, además la navegación es fácil e intuitiva gracias a un joystick que tiene en la piña izquierda. Cuenta con conectividad con nuestro smartphone.
El tacto del motor tetracilíndrico en línea es 100% Honda, es decir entrega de potencia lineal con total ausencia de vibraciones y ese zumbido característico que en esta moto es algo más ronco de lo que suele ser. Con un tramo de rpm a partir de 6.000 donde empuja con mucha fuerza sobre todo en el modo Sport. Da un pequeño tirón al abrir gas, es decir, cuando pasas de tener el gas cortado al primer tramo de rosca del puño derecho, por lo demás hay suavidad y, una vez más, amabilidad.
De nuevo hay que hablar de la polivalencia de uso, en este caso al poder rodar indistintamente en el primer tramo del tacómetro en una conducción relajada o utilizar el segundo tramo en conducción deportiva. A destacar la finura del cambio al engranar las marchas con un simple toquecito y el buen hacer del shifter sobre todo al subir marchas. En las reducciones personalmente prefiero utilizar el embrague y dosificar la retención de forma manual, aquí también dispone de embrague antirrebote asistido, lo que permite reducciones fuertes sin apenas movimiento del tren trasero y teniéndolo todo bajo control.
La parte ciclo no sólo acompaña al buen rendimiento del propulsor sino que hace que el conjunto sea muy efectivo a cualquier ritmo. La horquilla es la misma en ambas versiones, una Showa SFF-BP totalmente regulable que lee perfectamente por donde pisa y muestra solidez al frenar y a la hora de encarar las curvas sin extraños y, muy importante, sin la tendencia a abrirse. La estabilidad en el paso por curva es total gracias también al amortiguador Óhlins de la versión SP y al correcto diseño y buen funcionamiento de cada parte esencial de la moto. Un amortiguador de dirección le vendría perfectamente a esta moto, en algún cambio de rasante tuve que tragar saliva…
El setting de la versión SP es más deportivo, más duro que en la versión estándar. Los 212 kilos declarados en orden de marcha no son un impedimento para su manejabilidad y su agilidad en marcha por ejemplo en curvas enlazadas donde la cambias de sitio sin demasiado esfuerzo. El apartado frenos está perfectamente cubierto con dos pinzas de freno delanteras de anclaje radial y cuatro pistones cada una con potencia de frenada a raudales y fácil dosificación. Incluso el freno trasero tiene un sorprendente buen tacto.
Conclusión y precio
En esta primera toma de contacto la nueva Hornet ha demostrado ser una maxi naked fácil, divertida, efectiva y polivalente en los principales escenarios donde va a ser utilizada. Una moto cómoda que vale tanto para una conducción moderada para el día a día como para ir a un ritmo fuerte en conducción deportiva. Trae de serie el equipamiento justo y necesario en donde se prescinde por ejemplo de complicados sistemas electrónicos como puede ser una IMU de seis ejes o unas suspensiones electrónicas, pero también de otros pequeños detalles como una llave inteligente o un amortiguador de dirección. Esto lo que ha permitido es ofrecerse a un precio muy contenido: 10.990 la versión estándar y 12.900 euros la SP, muy lejos de sus rivales directas como puede ser la Yamaha MT-10, Triumph Speed Triple 1200 RS, Aprilia Tuono V4 o BMW S 1000 R, todas más cerca de los 20.000 euros pero colmo decimos, con una tecnología muy superior en cuanto ayudas a la conducción y equipamiento.
Pero esto lleva a una reflexión: Honda apuesta por más sencillez en plena vorágine tecnológica que ha hecho que las motos hayan disparado los precios en los últimos años, demostrando que es posible tener motos mucho más asequibles sin menoscabar la diversión a lo mandos. Y lo hace imponiendo también racionalidad en la cifra de potencia que nos ofrece otro punto de vista. ¿Será un camino adecuado? El tiempo y sobre todo el publico dictarán sentencia pero es un interesante cambio de enfoque.
