Desde su lanzamiento en 2012, Honda ha ido introduciendo distintas mejoras en un modelo que se encuadra dentro de su gama Adventure, aunque su orientación es totalmente asfáltica, como lo demuestran sus ruedas de aleación de 17” o sus suspensiones recortadas desde la versión 2021. Como antiguo propietario de dos NC (una 700 manual y una 750 con DCT), casi me decantaría por englobar la NC750X dentro de su gama Touring en un escalón inferior al de la NT1100, que hace poco también pudimos probar en su versión 2025. De todas formas, no me voy a enredar en temas subjetivos y entraré de lleno a contaros cómo va esta nueva versión 2025 de la NC750X, pues, como decía al inicio, ha recibido algunos cambios que hacen de ella una moto más eficaz todavía. Precisamente hemos viajado a Portugal para comprobar qué tal han resultado todas estas mejoras.
Misma apariencia
Estéticamente, la NC750X preserva una imagen continuista marcada por su frontal afilado y su parte central más voluminosa. El faro delantero es de nuevo diseño y, en teoría, con mejor iluminación, que es otro de los aspectos criticados de los modelos anteriores. La presentación tuvo lugar de día y no pude comprobar hasta qué punto es más efectivo este nuevo faro.
La pantalla parabrisas es también nueva y creo que sigue siendo corta para uso en carretera. Tuve la ocasión de probar una unidad con la pantalla opcional regulable más alta y ancha. La diferencia es notable y creo que le hubiera venido bien esa posibilidad de regulación a la pantalla estándar de cara a bajarla en ciudad o días de calor, y de subirla para circular con mayor confort a alta velocidad. Al menos, la pantalla de serie no transmite turbulencias en la zona alta del casco. También he echado de menos unos cubremanos de serie.
Tanto la pantalla como la carrocería está fabricada en un material denominado Durabio que tiene origen biológico. Es más, en su propio proceso de fabricación se puede dar color para después no tener que usar pintura. Es el caso de la negra y de la verde con la que estuve rodando.
Tras el parabrisas encontramos una nueva instrumentación tipo TFT y que es como la que se han montado en gran parte de los modelos 2025 de la marca japonesa. Incorpora conectividad y se maneja con las también nuevas piñas retroiluminadas de intuitivo manejo. La calidad de imagen de la instrumentación es muy alta, sin reflejos por luz exterior y con muy buen tamaño de los gráficos incluso para los que ya vamos perdiendo visión de cerca por la edad. El único dato que falta en mi opinión es el de la temperatura ambiente y también me hubiera gustado que contase con una toma USB, ya sea en la propia instrumentación o en algún punto cercano del manillar. De forma opcional se puede añadir una toma USB que iría dentro de su hueco para el casco.
Gran capacidad de carga
Como no podía ser de otra forma, la NC750X mantiene ese habitáculo en la parte delantera, donde habitualmente se encuentra el depósito de gasolina, cuya capacidad de 23 litros permite albergar un casco integral. Tiene el tamaño justo para el día a día sin necesidad de baúl trasero e incluso para el equipaje de un fin de semana. Para aquellos que requieran de más espacio, Honda ha decidido incluir de serie las maletas rígidas con capacidad para un casco integral cada una de ellas. Es una gran noticia para todos esos viajeros pues permite ahorrarse los cerca de 1.500 euros que cuestan tanto las propias maletas como los acoples de las mismas.
Igual te estás preguntando dónde está entonces el depósito de combustible. Pues está en la parte central, bajo el asiento, y hay que levantar el del pasajero para acceder al tapón de llenado. Se mantiene el mismo tapón de las primeras versiones, de chapa y poco vistoso, aunque por suerte no se ve salvo en las operaciones de repostaje.
El asiento del piloto, ya que hablo de este aspecto, queda situado a sólo 800 mm del suelo, por lo que se llega muy bien con los dos pies incluso a pilotos de poca talla como es mi caso. Tiene mucha superficie de apoyo pero resulta duro y recomiendo su sustitución por el asiento opcional confort que tuve ocasión de probar. Este asiento mejorado tiene 15 mm más de mullido pero no eleva la altura del mismo en esa misma medida, por lo que se sigue llegando muy bien al suelo.
Doble disco delantero
Tras ajustar los mandos a mi gusto, salimos a rodar por unas carreteras muy reviradas, pero con buen asfalto el cual estaba totalmente seco. La NC750X es una moto con la que se puede ir muy rápido en este tipo de itinerarios, aunque no está enfocada a un usuario de corte deportivo. Por ello, los ingenieros encargados de su desarrollo entendían que con un solo disco delantero la moto cumplía de forma sobrada en su cometido. Mi experiencia con ella me decía que efectivamente cumplía, pero lo de forma sobrada ya era más cuestionable. Por lo general, sí, pero en determinados momentos, sí que echaba de menos algo más de potencia de frenado. Y no había más que leer los grupos de usuarios en redes sociales para comprobar que no era el único que pensaba así.
Por fin, en 2025 Honda ha decidido incorporar un doble disco delantero, de 296 mm de diámetro, con pinzas Nissin de doble pistón y anclaje axial. Tras haber rodado unos 80 km de curvas con ella, puedo decir que la mejoría es palpable pero no sólo en potencia de frenada, también en el tacto a la hora de accionar su maneta derecha. No es una frenada contundente, no deja la moto clavada según aprietas la maneta, por lo que se modula muy bien la intensidad requerida, pero tampoco te obliga a ejercer mucha intensidad cuando quieres detener la moto en seco.
DCT actualizado y sorpresa con la manual
Otro aspecto que se ha modificado en la NC750X es el del funcionamiento del DCT. Se nota tanto en ciudad como en carretera. En uso urbano es significativa la mejora en maniobras y al circular entre coches, pues su tacto es suave y funciona de forma parecida a como se hace con un embrague. A mayor velocidad, también se aprecia un accionamiento mucho más suave entre las marchas, tanto subiendo como bajando, pero, sobre todo, en el paso por curva, pues apenas se nota cuando el sistema cambia de marcha de forma automática. Ya sabéis que el DCT permite que el piloto tome el control del cambio mediante las levas, pero siempre sin maneta de embrague. La leva para subir de marcha la bajaría un poco, mientras que la de reducir está en una posición adecuada.
A mitad de ruta me subí en una NC750X con cambio manual. Desde mi 700 de 2012 no lo había vuelto a hacer y creo que para aquellos que sólo hacen carretera y prácticamente nada de ciudad podría ser su opción preferida. Y es que la versión manual es 10 kg más ligera que la otra, lo que se nota sobre todo en el paso por curva. Por otro lado, su accionamiento, tanto de la maneta del embrague como de la palanca de cambio, es muy muy suave, de mantequilla, como diría aquel.
Por otro lado, el cambio manual permite llevar el motor hasta su régimen de giro máximo, que ya sabéis que en esta moto es bajo. Y es que esta moto hay que entenderla para disfrutar de ella. Los más prejuiciosos se quedan con los 59 CV de potencia máxima que anuncia su ficha técnica, obviando que los alcanza a los 6.750 rpm y sin tener en cuenta que los 69 Nm de par los obtiene a 4.750 rpm. Esto hace que tengamos una curva de par increíble en el rango de uso en el que habitualmente se mueve un usuario en un día de ruta. No hace falta apretar el mango de esta moto para rodar muy rápido en carretera de montaña, solamente podrás encontrarte algo escaso en momentos muy puntuales si además vas cargado y con pasajero. Pero como te digo, es más una cuestión de entender la filosofía de esta moto.
Suspensiones básicas
Para mí, el motor no es determinante a la hora de llevar un alto ritmo de conducción, creo que las suspensiones limitan algo más en este sentido. En mi opinión, cuando se acortó el recorrido de las mismas en 2021 se perdió parte del confort que tenía la NC750X, pues ahora me resultan algo secas, tanto delante como detrás, lo que se nota especialmente en baches y rodando a alta velocidad, que, si bien es verdad, no es lo habitual con esta moto.
Creo que este apartado tiene margen de mejora en próximas versiones y no sólo en sentido dinámico, también en cuanto a reclamo publicitario si la marca se decide por una horquilla invertida que dé una imagen más actual de la propia moto.
Opinión y valoración
Más de diez años después de su lanzamiento, la NC750X se mantiene como una de los modelos más interesantes para esos usuarios que buscan la moto total. Nació como moto económica, tanto en precio como en coste de mantenimiento, en un momento de crisis pero ha logrado permanecer en catálogo en períodos de bonanzas gracias a sus capacidades urbanas y ruteras.
En ciudad brilla por su asiento bajo y su capacidad de carga (incrementada con las maletas de serie), mientras que en carretera lo hace por su facilidad de uso y comportamiento dinámico, ahora con mayor eficacia gracias a la frenada.
Sus principales detractores se quejan de la potencia escasa de su motor, mientras que un porcentaje muy alto de sus propietarios alegan que un motor tan lleno en bajos y medios son más que suficientes para viajar. Yo me encuentro en este último grupo, creo que lo único que hace falta es adaptar la conducción a la propia personalidad de su propulsor. Sí que me gustaría un avance en el apartado de las suspensiones, una vez que se ha solventado la frenada.
Por último, indicar que no tengo muy claro si prefiero la versión DCT o la manual, pues por un lado aprecio la mayor ligereza de la segunda, pero también me atrae la comodidad del cambio semiautomático si vas a hacer un uso intensivo en ciudad.
Evolución del modelo
En 2012, llega la NC700X, en versiones con ABS o sin él y manual o DCT, acompañada de la Integra y de la naked NC700S. Sorprendió por hueco bajo el asiento y contaba con un motor de 670 cc de 47 CV de potencia, es decir, directamente al A2.
Dos años más tarde, Honda incrementa la cilindrada hasta los 745 cc, lo que también "obliga" a cambiar la denominación, que es la actual. Su potencia se sitúa en 54 CV, aunque se ofrecen versiones limitables. Estrena igualmente un eje de equilibrado para minimizar las vibraciones, se sustituye el silencioso y se incorpora un DCT de segunda generación más refinado.
La NC750X recibe una profunda actualización en 2016. Para empezar, el modo S del DCT se subdivide en tres submodos, lo que incrementa su usabilidad. También hay cambios sustanciales en la estética, con una carrocería más moderna, una pantalla parabrisas más alta, la introducción de los faros de LED y el silencioso, más ligero y compacto. El hueco para el casco crece desde los 21 litros a los 22 litros. La última mejora afecta a las suspensiones gracias al montaje de una horquilla de doble cartucho regulable y de un amortiguador trasero ajustable en precarga. En 2017 se lanza la NC750X versión Euro5, pero no era limitable para el A2.
La cuarta generación llega en 2018, ahora sí que con versión limitable para el A2 de nuevo. Pero el principal cambio se encuentra en la incorporación del control de tracción HSTC con dos niveles de intervención y el corte de encendido elevado hasta las 7.500 rpm. Permaneció sin cambios hasta 2020, salvo por la incorporación de algunos nuevos colores.
En 2021 se realizan los cambios más profundos en la NC750X. Es una moto más ligera, con modos de conducción, embrague antirrebote, relaciones de cambio... y, con mayores capacidades dinámicas en carretera al ver recortado el recorrido de sus suspensiones. El sistema DCT se asocia los modos de conducción. El hueco para el casco vuelve a incrementar su tamaño y recibe nuevas luces y una instrumentación LCD de distinto diseño.