No es la sucesora de la Tiger Sport 1050 pero sí adopta de ella su actitud deportiva en un formato con mucho de turístico. Pero es una moto más para todos los públicos, comenzando por su precio y también por su potencia que es menor. Aunque la ambición quizás es mayor porque parece un enfoque más generalista y en un momento donde esta tipología de motos goza de buena salud comercial ya que el público aprecia su gran versatilidad.
Antes de contaros las sensaciones de conducción, os voy a detallar los principales argumentos sobre los que se ha desarrollado su planteamiento y personalidad.
Claves Triumph Tiger Sport 800
Es fundamental el motor, que se basa en el 765 “triple” que ya conocemos pero se han variado tanto cotas del los cilindros como algunos componentes internos. ¿Será el que impulse a la nueva generación Street Triple?. Cubica 798 cc, ofrece 115 CV de potencia a 10.700 vueltas y 84 Nm a 8.500 revoluciones. El consumo anunciado es de 4,7 litros a los 100 km, lo que nos va a garantizar una autonomía útil de mínimo unos 350 km, lo que no está nada mal para una moto de carácter rutero. Otro elemento que encaja muy bien en esta filosofía es el control de velocidad de crucero.
Atención especial se merece su curva de potencia que desde poco más de 3.000 revoluciones es casi la misma que a 10.000, muy plana y en la que constantemente podemos disfrutar de esos jugosos 84 Nm dipuestos a empujar con fuerza.
Va asociado a tres modos de conducción: lluvia, carretera y deportivo. Con respuesta variable del gas, el ABS y el control de tracción (desconectable), dos ayudas que funcionan en inclinación gracias a una IMU de seis ejes.
En la parte ciclo encontramos un chasis y basculante que proceden de la Tiger Sport 660 con pequeñas adaptaciones para acoger este nuevo motor y los componentes de la suspensión formados por Showa. La horquilla invertida de 41 mm puede regularse en compresión y extensión, y el amortiguador trasero que va anclado directamente al basculante también permite ajustarse en dos dos vías; precarga (con pomo externo) y rebote. Las pinzas de anclaje radial delanteras están firmadas por Triumph y han sido suministradas por J.Juan, lo que siempre garantiza un buen comportamiento.
En cuanto a la ergonomía, está marcada por una postura alejada de extremismos, con una parte delantera dotada de un semicarenado muy envolvente con una pantalla regulable de forma manual en dos posiciones. Además hay unos deflectores laterales muy adeduados para contribuir a la buena protección que promete en parado. También cuenta con la pre-instalación de las maletas.
Contra los elementos
Os aseguro que las condiciones de lluvia eran tal que resultaban ideales para probar el modo lluvia casi desde el primer momento. Y así lo hice. Viene muy bien el modo Rain para racionalizar esa entrega de par tan jugosa de 84 Nm, haciendo que el primer recorrido del gas esté suavizado para evitarnos sustos, algo a lo que también contribuye el propio carácter del motor con su linealidad, aportando siempre buena una sensación de tracción que hace sentir todo bajo control.
He de confesar que el modo lluvia es casi imperceptible cuando el motor sigue empujando en regímenes más altos, desapareciendo esa progresividad para dar paso a una entrega prácticamente normal.
En esta situación confirmé la buena protección que me tenía reservada la Tiger 800 Sport gracias a su planteamiento turístico. Tanto las piernas como la parte superior del cuerpo se mantuvieron a salvo durante bastantes kilómetros aunque eché en falta protección para las manos y fueron lo primero en sufrir la intensidad de la lluvia. Este accesorio se lo montaría seguro y en ese sentido es una moto que también ofrece otros interesantes elementos como el asiento confort, rebajado si lo necesitas, o los puños calefactables, amén de maletas y baúl trasero, entre lo más interesante de los 40 accesorios disponibles para personalzarla y potenciar su carácter rutero.
Me gustaría comentar lo bien que funcionaron cuando diluviaba los Michelin Road 5 que monta de serie. Ya conocía estos neumáticos que van bien en seco pero me aportaron mucha tranquilidad en unas condiciones tan adversas.
En condiciones más favorables
Lo bueno es que hubo un rato en el que el tiempo nos dio un descanso, dejándonos margen para disfrutar y probar un poco más a fondo una moto que desde el primer momento te pide un poquito de guerra, sobre todo por la buena respuesta general del motor, muy resolutivo en un amplio rango de revoluciones. Además es muy fino de funcionamiento, sin apenas transmitir vibraciones y además liberando un sonido por el escape siempre agradable y en el margen medio-alto estimulante y con una nota deportiva. Por cierto, me gusta mucho lo discreto que es el escape porque se integra bien en las líneas de la moto. Y esto se ha conseguido metiendo todo el sistema en la panza de la moto, donde también ha quedado bien disimulado. Por cierto, el consumo durante la ruta arrojó en mi ordenador de a bordo 5,3 litros cada 100 km.
La Tiger Sport 800 es una moto que también acompaña esto con unos movimientos muy fluidos desde una postura cómoda. Me gusta como combina una buena maniobrabilidad en ciudad a cualquier velocidad, con una marcada agilidad en carretera y una sensación de solidez general que invita a explorar el genio de su propulsor bicilídrico. Y es que cuando estás en un terreno como este reviradito, mola imponer un ritmo vivo en la prueba para comprobar que la estabilidad es buena en todo momento: frenando, acelerando y alta velocidad.
Los frenos tuvieron que demostrar su capacidad para dosificarlos y esas pinzas de anclaje radial dieron la talla, con tacto y potencia,tanto el delantero como el trasero. Y mención especial para el ABS que aparte de funcionar en curva tiene una configuración bastante, diría que agresiva y eso es bueno, porque deja hacer al freno hasta el límite y eso en seco, pero especialmente en mojado se agradece porque no alarga la frenada en una situación de emergencia más que lo estrictamente necesario.
Es una moto que con todos los líquidos pesa 214 kilos, cotando aquí con sus más de 18 litros en depósito de combustible. Esta cifra no está nada mal para una moto de esta categoría y potencia. Y lo bueno es que las geometrías de dirección elegidas hacen que la pueda mover con mucha facilidad. Por cierto, durante la prueba el consumo de combustible estuvo un poco por encima de los 5 litros a los 100, marcándome 5,3.
Esto se puede ver en su instrumentación que combina una pequeña pantalla TFT con una LCD. Tiene ordenador de a bordo, conectividad y todo lo necesario, aparte de que se ve bien y se maneja con facilidad desde la piña izquerda, donde también se pueden modificar los modos de conducción mediante un botón. Es cierto que no tiene un aspecto muy moderno pero es un elemento heredado de la Street Tripe R y la Tiger Sport 660 que contribuye al precio razonable de esta moto y que te da las funcionalidades que necesitas.
En cuanto al embrague, funciona con corrección y suavidad, además de estar apoyado por un quickshifter bidireccional que hace siempre un buen papel. Resulta suave y rápido, además de admitir un margen de uso también a regímenes de giro medios o incluso bajos. También permite bajar marchas mientras aceleramos y en general resulta bastante útil. Y como da su mejor versión en conducción deportiva. También va equipada con un embrague antirrebote para hacer con seguridad las reducciones más drásticas. Eso sí, se echa en falta la opción de regular la palanca en distancia.
No pude comprobar realmente el rendimiento de la suspensión en conducción un poco exigente porque el asfalto rara vez estuvo 100% seco pero se ha comportado de forma muy apta en líneas generales si valoramos tanto la comodidad como la eficacia dinámica. Es una moto con la que puedes ir rápido con suma facilidad aprovechando el brioso carácter del motor y su buena cohesión con la parte ciclo.
Quizás el asiento sea un elemento a valorar en cuanto a la sustitución por el confort opcional, porque con el paso de los kilómetros me resultaba un poco duro. Y tampoco me termina de encajar el diseño corrido, situando un poco alto el puesto trasero pero esto es más cuestión de gustos.
El asiento está situado a 835 mm del suelo y con mi 1'66 m llego de puntillas pero sin grandes problemas ya que la unión del depósito con el asiento es bastante estrecha. La situación de las estriberas no es excesivamente deportiva, están algo retrasadas pero poco elevadas, lo que me parece acertado.
Valoración y precio
Su precio de 12.295 euros me parece el colofón a una moto en líneas generales muy completa. Me gusta que tenga lo justo en cuanto a electrónica, ya que ofrece las ayudas imprescindibles y trabajan en inclinación. A esto suma un equipamiento completo, con control de velocidad de crucero incluido y shifter bidireccional, dos elementos que le vienen muy bien. Es cierto que echamos en falta paramanos, regulación de la maneta de embrague o una pantalla TFT más moderna, pero personalmente prefiero todo lo dicho anteriormente a lo que se suma una parte ciclo con componentes muy eficaces y un motor muy competente.
Y por supuesto más allá de las listas de equipamiento está el comportamiento que es lo verdaderamente importante en una moto. Y ahí aprueba con buena nota esta primera toma de contacto, no pasada por agua, sino por aguacero ventoso. Desde luego, no han sido las condiciones ideales pero la Tiger Sport 800 ha podido demostrar buena parte de su potencial y de su seriedad cuando exprimimos el motor, demostrando un dinamismo general satisfactorio y siempre acompañado de buen confort de guía gracias a un semicarenado muy bien estudiado en este sentido y que a nivel estético le da una personalidad chula.
