Es evidente que Ducati preparaba una remodelación profunda de su Multistrada V2, una moto que permanecía básicamente sin variaciones desde 2018 y que estéticamente seguían siendo heredera del diseño presentado en 2010. Demasiado tiempo y más aún teniendo en cuenta que desde 2021 la Multistrada V4 marcó un giro tan profundo que resultaba inevitable trasladarlo en clave bicilíndrica.
Y efectivamente la nueva V2 no sólo bebe de la línea de diseño sino que también lo hace del enfoque tecnológico estrenado por su hermana de cuatro cilindros, tanto en cuestión mecánica como ciclística. El motor es completamente nuevo, recién presentado a finales de 2024 en el Salón EICMA de Milán, y presume de novedades importantes como el empleo de muelles de válvulas en lugar del mecanismo desmodrómico, un tamaño más compacto y una reducción de 5,8 kilos de peso con respecto al anterior. Por su parte el bastidor también es de nueva factura, abandonando el ya legendario chasis Trellis de acero en favor de un moderno monocasco de aluminio que utiliza al propulsor como parte resistente, puesto que el basculante trasero pivota sobre un eje alojado en el cárter. Ambos componentes vitales equiparán también (con ligeras adaptaciones) a la nueva Panigale V2.
El objetivo es, en conjunto, conseguir motos más compactas y ligeras sin comprometer las cualidades dinámicas y ofrecer una mejora práctica muy importante para los usuarios como es aumentar los intervalos de mantenimiento en la distribución, ahora cada 30.000 kilómetros, y reducir los costes del mismo. Fabricar culatas con muelles es además más barato que hacerlo con el sistema desmodrómico, algo sin duda importante para el departamento financiero. 
El motor de nueva generación tiene una cilindrada inferior al Testastretta que viene a sustituir: 890 centímetros cúbicos en vez de 937, lo que no ha penalizado, si no lo contrario, la cifra de potencia máxima que ahora es de 115 CV frente a los 113 del modelo anterior. La cifra de par máximo también se mantiene en valores muy similares, con 94 Nm frente a 96 de la predecesora. La reveladora relación de diámetro por carrera es decididamente propia de un motor con carácter deportivo y ganas de girar alto de vueltas: 96x61,5 mm, lo que lo convierte en el bicilíndrico de carrera más corta de su categoría, característica que hasta ahora ostentaba precisamente su predecesor. Cuenta con calado de distribución variable continuo -el sistema no cambia el cruce al alcanzar determinadas revoluciones sino que lo hace de forma progresiva- en los árboles de admisión y dispone de unos conductos de aire alternativos (by pass) en las tomas de la inyección que mejoran la respuesta a bajas revoluciones. La consecuencia de ambas tecnologías es que la cifra de par disponible se mantiene por encima del 70% del máximo entre 3.500 y 11.000 RPM, con una curva muy plana. Las válvulas de admisión cuentan ahora con vástagos huecos, lo que reduce la masa de estos componentes que están constantemente subiendo y bajando muy deprisa. Otra novedad es la incorporación de un intercambiador agua-aceite que aprovecha la temperatura del sistema de refrigeración líquida para enfriar el lubricante ahorrando el peso, tamaño y coste de añadir un radiador de aceite. Además el nuevo motor es menos sediento -el Testastretta estaba diseñado para ser un motor de carreras y no se caracterizaba por consumos moderados- y por supuesto cumple con la normativa Euro 5+.
Las relaciones de cambio han sido puestas a punto para su faceta de moto de calle y turismo, si tomamos como referencia a la nueva Panigale V2 con la que comparte este nuevo propulsor. La primera es ligeramente más corta y aprovechable en ciudad y la sexta más larga, para llevar cruceros más desahogados en carretera. Ya que hablamos de diferencias con su hermana súper deportiva, otra modificación ha sido un volante de inercia más pesado, con el que busca más suavidad en los cambios de ritmo. El propio mecanismo del cambio de marchas también evoluciona, pasando a denominarse ahora Quick Shift 2.0 y mejorando el funcionamiento con respecto a la versión anterior.
La Ducati Multistrada V2 2025 está disponible en versión estándar y S, ambas disponibles con kit de limitación para carnet A2 sin sobrecoste, como en el modelo anterior, siendo la única diferencia entre ambas versiones las suspensiones semiactivas con regulación electrónica, el sistema Skyhook (DSS) de la marca, si bien en ambas versiones tanto la horquilla como el amortiguador están firmados por Marzocchi. Ahora, el tarado de suspensión (hablamos de la versión S) puede ajustarse independientemente del modo de conducción (Dynamic, Comfort, Off-road y Low Grip), cosa que no se podía hacer en el modelo anterior permitiendo, por ejemplo, llevar las suspensiones en Dynamic y sin embargo el modo de conducción en Touring. La versión S añade también la función “mínima precarga”, que permite rebajar instantáneamente la altura del asiento en 8 milímetros mediante un botón, para facilitar las maniobras en parado y circulando a baja velocidad a quienes no se sientan cómodos con sus 830 milímetros de altura.
Los modos disponibles, en este caso tanto en la versión estándar de suspensiones con ajustes manuales como en la S, son: Sport, Touring, Urban, Enduro y Wet. Los dos primeros conservan la potencia máxima de 115 CV, variando entre ambos la respuesta al acelerador. Los otros tres modos reducen la potencia a 95 CV, con una respuesta más dinámica en el modo Enduro y un ajuste más suave en Urban y Wet. No he podido precisar cómo quedan configurados estos modos en la versión limitada a 35 KW para carnet A-2, aunque supongo que sigan una línea proporcional adaptada a su potencia máxima permitida. 
Dejando a un lado la pura dinámica, en cuestión de equipamiento es destacable la actualización de la instrumentación con la adopción de una pantalla TFT a todo color de 5 pulgadas que ofrece tres diseños: Road, Road Pro y Rally, para mostrar la información y seleccionar los ajustes, entre los que se puede navegar desde la botonera de la piña izquierda. El modo Road ofrece la información esencial y más práctica, con velocímetro, revoluciones, nivel de combustible, temperatura de motor y ambiente y ordenador de viaje con los datos de autonomía y consumos. El Road Pro tiene una orientación más deportiva, con dos escalas que muestran el porcentaje de entrega instantánea de potencia y par prescindiendo del indicador consumos. El Rally por último informa de la navegación (opcional, por flechas) y los niveles de intervención de las ayudas electrónicas: ABS, DTC (control de tracción), EBC (control de frenada en curva) y PWR (modo de entrega de potencia). En todos los casos se muestra también el ajuste de las suspensiones en la versión S.
Sensaciones de conducción Multistrada V2 2025
Nada más sentarme en la nueva Multistrada V2 advertí varias sensaciones agradables. La moto es realmente estrecha entre las piernas, y esto es muy bueno para que con el asiento estándar a la altura máxima (850 milímetros, ajustable también más bajo a 830) de altura al suelo no supongan mayor problema para hacer pie con seguridad en parado con mi 1.75 de estatura. Por cierto, en la versión S hay disponibles opcionalmente una suspensión 20 milímetros más baja y asientos para bajar la altura estándar a 790 mm o subirla a 870 mm, así que se puede adaptar perfectamente a pilotos de cualquier estatura. Otra buena sensación fue la ligereza de la moto. Los 18 kilos menos con respecto a la versión precedente se notan desde el primer momento, y se corrobora después en marcha. Con 198 kilos en la versión estándar y 202 en la S que probé es de las más ligeras de la categoría, junto con la KTM 890 Adventure.
La posición es más propia de una moto tipo turismo que de una trail pura, con el manillar a media altura y las piernas poco flexionadas. La espalda queda ligeramente inclinada pero erguida y aunque la parte frontal del asiento es estrecha, la zona donde apoyan las nalgas es más ancha. Menos que en la V4, pero suficientemente para rodar sin fatiga de una tacada entre repostajes. 
El motor tiene sonido a bicilíndrico Ducati, ese que permite identificar sus motos antes incluso de verlas. Suena rotundo y no es nada silencioso, aunque tampoco molesto para los vecinos. La moto se maneja con facilidad, da confianza desde los primeros metros, y el renovado cambio -el quick shifter es de serie- resulta agradable, más suave y da la impresión de ser también más preciso que en la anterior versión, aunque no llegue a ser de los más finos del mercado, si bien siendo justo en esto creo que tiene mucho que ver el tipo de motor. Habitualmente los grandes bicilíndricos suelen dejar en peor lugar a sus cambios de marchas que los tricilíndricos o tetracilíndricos; no conozco la razón con certeza, pero supongo que por la forma de entregar el par motor.
Enrosqué el acelerador nada más entrara en carretera y la aceleración me resultó rotunda y al mismo tiempo suave, sin brusquedad, claramente más dulce y con menos vibraciones que en la Multistrada V2 precedente, en la que a veces costaba hasta ver las indicaciones de la instrumentación de lo que se movía. Subiendo marchas y jugando con el acelerador noté claramente que la prometida progresividad de su curva de par es evidente. El motor no da tirones al acelerar o desacelerar, todo pasa con dulzura pero también con eficacia e incluso al reducir marchas la retención resulta limitada y el embrague anti rebote hace muy bien su trabajo. La comentada suavidad, su carácter progresivo, puede llevar a hacernos pensar que no corre, pero nada más lejos de la realidad. El nuevo 890 anda mucho, sube de vueltas con rapidez y vibra realmente poco, casi lo justo para saber que está vivo. Además, aunque no he podido comprobarlo, un ingeniero de Ducati me comentó que el consumo es inferior al del anterior motor y que a pesar de que su depósito tiene ahora un litro menos de capacidad la moto ofrece más autonomía.
Nos desviamos de la autovía en la que comenzamos nuestra ruta y llegamos por fin a las curvas. Excelente asfalto y bonitos trazados con subidas, bajadas y cambios de ritmo. Ducati eligió los puertos de montaña entre Valencia y Castellón para dar a conocer la Multistrada V2 2025 a la prensa especializada mundial, un escenario perfecto para poner a prueba las cualidades dinámicas. La moto se muestra fácil de conducir, predecible y neutra en sus reacciones. Como buena trail asfáltica con llanta delantera de 19 pulgadas hay que guiarla con más decisión que a motos con llanta de 17 para entrar y salir de las curvas, pero gracias a su ligereza y la buena palanca que permite su ancho manillar es un juego sencillo e intuitivo, en combinación con unas suspensiones a las que más allá del modo elegido es difícil poner pegas a la hora de mantener la trayectoria en curva con precisión e incluso modificar el ángulo si es necesario en plena trazada. En este sentido a primera hora de la mañana en enero, con asfalto frío y húmedo, tuve oportunidad de poner a prueba el ABS en curva y el resultado fue completamente satisfactorio. 
Poniendo a prueba las suspensiones en sus diferentes configuraciones encuentro que la diferencia entre los modos Dynamic y Comfort es clara pero en conducción rápida se agradecería mayor dureza en el modo más deportivo. En el modo Low Grip sí se aprecia más suavidad de reacciones. No tuve ocasión de probar el modo Off-road puesto que toda la ruta transcurrió por carretera, así que no puedo opinar.
En cuanto a los modos de conducción sí que se nota claramente cómo modifican la respuesta del motor. En el modo Sport la respuesta del acelerador es muy inmediata y el motor tiene tendencia a subir de vueltas muy rápidamente con poco que se le insinúe. En el modo Touring la respuesta es más suave, aunque sigue disponiendo de la misma potencia y si se aprieta de verdad el acelerador encuentras fácilmente toda la caballería. En los modos Urban y Wet se nota una mayor suavidad y cómo se ha trabajado para moderar la entrega de par, especialmente en modo Wet, bien pensado para condiciones de baja adherencia. Ojo, no obstante la Multistrada V2 empuja bien en cualquier modo, no estamos hablando de una falta de potencia considerable o excesiva, pero todo sucede con mayor suavidad y menos ímpetu.
Los frenos están firmados por Brembo, con dos discos delanteros de 320 mm y pinzas M50 y un disco trasero de 265 mm. con pinza de dos pistones. Ofrecen un tacto suave, quizá demasiado, no mostraron debilidad en uso continuado y tienen suficiente potencia.
Todas estas cualidades dinámicas están apoyadas en el excelente funcionamiento de los neumáticos Pirelli Scorpion Trail II, completamente asfálticos y con unas cualidades de agarre, confianza y seguridad tanto en seco como mojado extraordinarias.
Conclusión y valoración Multistrada V2 2025
El precio de la Multistrada V2 (febrero 2025) parte de los 16.390 € de la versión base y 18.890€ de la versión S con suspensiones electrónicas, que se incrementa en 400€ si se quiere en color Storm Green (no disponible en la versión estándar). Es la moto más cara de su categoría, pero también la más potente y refinada. No obstante, buena parte de las Multistrada V2 que se vendan seguramente lo hagan con algunos de los accesorios y opciones que la marca ha preparado para ella, como el caballete central, los asientos y puños calefactables, el escape Termignoni de titanio, los kits de maletas, etcétera. Nada más ponerse a la venta hay ya una buena cantidad de “chuches” disponibles para todos los gustos que añadir a la factura.
No existe nada que no sea susceptible de mejora, y si hasta ahora hemos comentado que las sensaciones que nos han parecido francamente positivas, no podemos concluir sin citar los puntos en los que podría ser aún mejor en nuestra opinión.
Un detalle que no me ha convencido ha sido la posición de la instrumentación. Me parece que la pantalla está situada demasiado baja y es demasiado pequeña, cinco pulgadas, para toda la información que contiene. Obliga a retirar demasiado la vista de la carretera cuando es necesario mirar algo en ella. En una moto con tanta cantidad de información y en la que hay tantas opciones que seleccionar sería mejor tener la pantalla en una posición más elevada, cosa además que a la vista del espacio detrás del carenado no parece difícil. 
Otro detalle que me parece puede afectar a muchos usuarios que seguramente vayan a hacer uso turístico, es el equipaje. El kit de maletas laterales se ofrece en un paquete opcional denominado “Travel” con un precio extra de 1.246 euros y que además incorpora los puños calefactables y el caballete central. Disponen de anclajes flotantes para mejorar la estabilidad a plena carga pero la capacidad total es bastante limitada porque la maleta del lado derecho está muy condicionada por el escape. Las maletas quedan muy bien integradas y sobresalen poco, pero a costa de este inconveniente, que otras marcas solucionan diseñando escapes más cortos y bajos que no interfieren con las maletas. 
Definitivamente, si quieres viajar tendrás que optar por añadir el baúl trasero (692€ en el paquete Urban, en el que se incluye además la bolsa desmontable para el depósito con anclaje tank lock), que sí dispone de buena capacidad y que en conjunto con las maletas dará 107 litros. O bien decantarte por las maletas de aluminio y su top case (3.315€ en total), conjunto con el que llega a 117 litros, aunque requieren instalar voluminosos y más pesados anclajes. Por supuesto también puedes recurrir a la bastante más económica industria auxiliar, siempre ya renunciando al estilo integrado y la llave única de las maletas específicas.
Como conclusión, creo que la Ducati Multistrada V2 2025 está hecha para conquistar el corazón de cualquier motorista que esté buscando una moto trail de media-alta cilindrada enfocada fundamentalmente a un uso en asfalto. Mejora en muchos aspectos a la anterior generación; es divertida, rápida, fácil de llevar, cómoda, bonita (aunque aquí me meto en cuestión de gustos y ya se sabe) y claro, el precio a pagar es que se posiciona como la más cara de su clase.
