Zontes no cesa en su ofensiva en el mundo del scooter y apunta al vehículo más vendido de este tipo en 2024: El Honda ADV350 que llegó a 3.885 unidades, una cifra muy alta que ahora recibe un ataque duro por parte de la marca china.
Las credenciales puras y duras así lo indican: 38,8 CV frente a 29,2 CV. Esto para muchos puede ser importante. Y el hecho de que se pueda desconectar el ABS trasero, así como el de contar con una horquilla regulable de mayor diámetro ajustable en dos vías, son argumentos favorables al Zontes que tambien suma luces auxiliares, defensas, puños calefactables, estriberas auxiliares para campo, un depósito de combustible de 17,5 litros litros, así como una completísima información en su pantalla TFT e incluso dos cámaras de vídeo (delantera y trasera).Todo de serie.
Y precisamente tenía muchas ganas de probar este vehículo para comprobar si su ataque al líder indiscutible de la categoría es tan fuerte como parece si solo ves la lista de equipamiento y las cifras en frío.
Lo cierto es que cuando me planté ante él para subirme por primera vez al ir a probarlo por el interior de Valencia, me sorprendió el diseño y su porte. No parece cualquier cosa, es muy llamativo aunque se ve claramente en donde se ha mirado a la hora de plantear su diseño, especialmente en su parte frontal: Honda X-ADV. Aun así tiene un toque personal por la zaga y resulta muy vanguardista en líneas generales.
Aunque este tipo de vehículos pintan poco fuera del asfalto, Zontes ha querido ir un poco más allá con el 368G, planteando numerosos elementos que lo capacitan para un uso off-road, no solo a nivel estético sino también en cuanto a conducción. La llanta delantera de radios en medida de 17 pulgadas es sin duda un tamaño que lo favorece y nada habitual en un scooter. La horquilla invertida es de 41 mm tiene un recorrido de 150 mm, otro factor que juega a favor junto con unos neumáticos CST de dibujo mixto. El protector de una placa en la parte inferior el vehículo junto a las defensas son otros ingredientes interesantes en este sentido. Pero quizás lo mejor es poder desconectar el ABS y el control de tracción. Ojo que tenemos un conjunto que con todos los líquidos declara 203 kilos en orden de marcha. Un poco elevado pero también debemos tener en cuenta su gran depósito de combustible. Como decía, es un peso que en campo y sin freno motor debe vigilarse mucho.
La pantalla parabrisas encaja a la perfección en la receta aventurera y es regulable en cinco posiciones. Se hace de forma manual y hay que realizarlo en parado porque requiere del uso de ambas manos.
En cuanto a la altura del asiento, está a 795 mm del suelo pero es bastante ancho en la punta y eso hace que con mi 1,66 m llegue de puntillas, porque además las defensas tampoco ayudan. Es un asiento amplio con refuerzo lumbar y la persona que va detrás, va en otro plano, con buen espacio igualmente y agarraderas para ir con seguridad.
Bajo el asiento hay un buen hueco en el que caben sobrados dos cascos integrales. Cuenta con luz y revestimiento interior. Esto le da un gran sentido práctico, además se queda abierto bien fijado gracias a un pequeño sistema hidráulico. En la parte delantera hay una guantera que no tiene cierre de seguridad pero sí, donde guardar y enganchar al móvil gracias a sus tomas USB y USB-C. Hay otra más en la parte interior de la instrumentación.
El equipamiento se completa con la ya casi imprescindible llave de proximidad, manetas regulables y el siempre útil bloqueo del freno trasero.
En marcha
Bueno, pues ya estamos en marcha y en carretera que es donde más sentido cobra un vehículo de estas características y de esta potencia.
Me gusta el tacto del motor que vibra lo justo y tiene precisión en cada golpe de gas, fruto también de la buena puesta a punto del conjunto embrague-variador. Estuve probando los dos modos de conducción pero como suele pasar en Zontes, la diferencia no es muy perceptible. La respuesta es enérgica, haciendo que se note su buena cifra de potencia y ese par de 40 Nm a 6.000 vueltas, pero lo cierto es que te esperas un poco más con esos números en cuanto a velocidad punta.
Se anuncia un consumo de 3,4 litros a los 100, y durante la prueba lo llevamos a casi un litro más yendo a un ritmo siempre alto, por lo que gracias a sus 17,5 litros de capacidad de depósito tenemos una autonomía muy extensa que incluso con este tipo de conducción superaría los 400 km. De hecho la marca anuncia una autonomía superior a los 500 km en ciclo combinado y entendemos que a un ritmo más racional.
En marcha es un scooter que se encuentra siempre muy bien aplomado y que llegado el momento de afrontar una sucesión de curvas, se mueve francamente bien, permitiendo mantener un ritmo alto gracias a la buena respuesta del motor al abrir gas. Por cierto, un detalle importante es que la horquilla invertida tiene una doble tija que afianza la sensación de estabilidad del conjunto, lo que unido a esa fluidez de movimientos hace que podamos disfrutar de buenas sensaciones en terreno sinuoso, como es el de la prueba. Además hay algo que me gustaría recalcar es que en este escenario el caballete central no tocaba con facilidad en las inclinaciones y eso se agradece.
Por cierto, los dos amortiguadores traseros también se pueden regular en extensión para darle todavía mayor versatilidad de uso. Los neumáticos CST sin cámara hacen un buen papel con asfalto seco.
En cuanto a la posición de conducción, mi pequeña enverdadura hace que me encuentre correctamente protegido y acogido pero mis compañeros de bastante más talla me comentaron que se encontraban un poco encajonados. Cierto es que esta tipología de scooters sacrifican algo de superficie frontal y de pantalla para ofrecer una imagen estilo moto, y eso se nota. Pasa con facilidad el viento por los laterales y la pantalla genera algunas turbulencias. Se agradecen los paramanos y las piernas gozan buen espacio, incluso para variar la posición. Además el espacio para la persona que va detrás es amplio y con buenas agarraderas.
Otro factor a comentar es que se ve perfectamente por los espejos retrovisores que tienen buena ubicación y no reciben molestas vibraciones que empañen la visión. Por cierto, me costó un poco armar el caballete central, tiene una cinemática que no favorece subir el scooter, más allá de que soy un poco pequeño y delgado, osea flojete.
En campo
Y aunque no veo un vehículo así en campo, tuvimos nuestro tramo de gloria. Al ponerme de pie sobre las estriberas auxiliares, ya no me noté cómodo porque las estriberas me obligaban a abrir mucho las piernas. Aun así traté de disfrutar pero lo cierto es que aunque se pueda circular aprovechando la suavidad del motor y el buen trabajo de las suspensiones, no me encontré cómodo porque dicho sea de paso, la conducción off-road no es lo mío, aparte de que un vehículo tan aparatoso no es lo idóneo.
Pero desde luego se puede afirmar sin miedo a equivocarse que en estos momentos es le scooter de este tipo mejor preparado para salirse del asfalto. La llanta de radios de 17 pulgadas es sin duda un buen aporte en este sentido y aunque las ruedas no tienen mucho taco, también cumplen. Pude disfrutar de algunas derrapadas muy bien controladas gracias a la desconexión del control de tracción y en las frenadas venía perfecto no tener el ABS activado. Aprobado en campo para los que tengan manos y valentía.
Valoración y precio
Tras esta primera toma de contacto, el Zontes 36G ha dejado clara su ambición al presentarse con un argumentario general difícilmente refutable.
Buen tacto y rendimiento del motor aunque me esperaba un poco más de prestaciones en cuanto a velocidad máxima, donde además la estabilidad no se resiente. Las suspensiones apoyan con una buena sintonía entre la comodidad que deben ofrecer y la eficiencia tanto en carretera como en los caminos por donde transitamos. Mención especial para la posibilidad de desconectar ABS y control de tracción.
La frenada parecía ir un poco justa en mi unidad, con un tacto poco fino, pero otros compañeros me comentaron que la suya frenaba a la perfección. La mía de hecho no frenaba mal pero parece que un solo disco para detener 203 kg tampoco es lo ideal. A la vez, es de justicia decir que la pinza de anclaje radial J.Juan cuenta con la potencia necesaria si le exigimos el máximo hundiendo la maneta hasta el fondo, y un tacto no muy directo en campo parece ser apropiado. De todos modos sí, parece que el peso es un poco alto con tanto equipamiento, independientemente de que tenga un depósito grande de combustible. Pesa unos 10 kilos aproximadamente más que el Honda ADV350 más si igualásemos las capacidades de los depósitos.
Es llamativo que con tanto equipamiento y tecnología, la instrumentación no tiene indicador de temperatura ambiente, y antes que la presión y temperatura de los neumático, preferiría unas luces de frenada de emergencia. Pero desde luego es difícil reprochar algo con la cantidad de elementos de elementos de serie que nos aporta.
Otro factor que sorprende es la sensación de calidad que proyecta, con buenos acabados y materiales. De hecho pudimos ver un 368G sin los plásticos de la carrocería que estaba expuesto en el concesionario donde se hizo la presentación, con todas las verguenzas al aire, y llamaba la atención lo bien que estaba recogido todo el cableado, con todo perfectamente ajustado. Esta sensación de estar fabricado con alto nivel detalle es algo que quizás no me esperaba.
Sin duda se ha hecho un gran trabajo con este scooter que va a gozar de gran popularidad por derecho propio, ya que el precio redondea todo lo dicho hasta el momento: 5.592 euros es un ataque durísimo a cualquier scooter de segmento A2 pero 100% frontal al Honda ADV350, algo más de 1.000 euros por encima.
