Ha pasado solo un año desde que la firma CFMoto diera su mayor paso en la industria del ATV al presentar la evolución de su buque insignia, el CForce 1000, un nuevo modelo profundamente renovado que inicialmente estuvo disponible en la versión biplaza denominada Touring. Precisamente durante su presentación también vimos por primera vez un temprano prototipo del CForce 1000 MV que se ha dado ahora a conocer como la gran novedad de la marca para 2025 y que también hemos podido probar. Para tu información, las siglas MV significan Mud Version y no hay que confundirlas con las versiones MV -Militar Vehicle- de los Polaris Sportsman que emplea desde hace décadas el ejército norteamericano. Aclarado este punto, ocupémonos de la razón de ser del MV para los usuarios europeos.
Una de las consecuencias de la escalada de potencia en el mercado del ATV 4x4 de gran cilindrada en los últimos veinte años es que en ese tiempo se ha desarrollado toda una industria auxiliar alrededor con productos para la aventura, aplicaciones agrícolas, la caza o simples accesorios, pero, por supuesto, también a la competición. En la disciplina del cross-country en Estados Unidos, por ejemplo, cuentan con su propia categoría para los ATV de gran cilindrada con transmisión automática, aunque otra gran parte de atención en las carreras está en el llamado Mud Racing, que, como seguramente ya sabrás, son carreras de aceleración en largas y profundas piscinas de barro, naturales o artificiales.
Preparación especial
Ser rápido acelerando a fondo sobre un enorme lodazal requiere a cualquier ATV ciertas características técnicas esenciales. Seguramente, la más llamativa a la vista en el CForce 1000 MV sea el radiador de la refrigeración líquida del motor, montado sobre el soporte de carga delantero. También el esnórquel con la entrada de aire de admisión en una elevada posición que permita al motor seguir respirando mientras el vehículo circula completamente sumergido, pero hay mucho más.
Los principales fabricantes en la escena contemporánea del ATV en el mercado norteamericano ya cuentan en sus respectivos catálogos con los Arctic Cat Alterra 600 Mud Pro, el Can-am Outlander X MR y Polaris Sportsman Mud Edition, máquinas que ofrecen de serie características específicas para el barro sobre la base ciclo y motriz de sus modelos de mayor cilindrada. Por lo tanto, vista en los últimos años la estrategia de confrontación directa de CFMoto en todos los mercados del ATV, era sólo una cuestión de tiempo que la marca oriental entrase a saco en este mercado con el MV.
Respecto al conocido CForce 1000 Touring, este MV presenta numerosas características distintas, comenzando por un radiador un 20% mayor en capacidad (con un 40% más de densidad en su estructura interior) que se ubica justo por delante del manillar y se puede regular en tres posiciones. La de mayor inclinación presenta un ángulo de 36º respecto al soporte de carga delantero con el fin de preservar una buena refrigeración en condiciones de mucho barro. En la posición intermedia la inclinación es de 60º y está indicada para caminos despejados, mientras que, la siguiente, con un ángulo de 100º, está pensada para facilitar la debida limpieza. Incluso en su posición más inclinada, el fabricante asegura que la refrigeración es ya un 10% más eficiente que en el Touring.
Menudo motor
Partiendo de la misma base motriz que se emplea en el CForce 1000 biplaza, bicilíndrica V de ocho válvulas y 963 cm3, con inyección Bosch y 90 CV de potencia, según el fabricante la capacidad de tracción en el MV se ha optimizado considerablemente al incrementar el rendimiento del modo largo de la transmisión automática por variador, que además cuenta con un práctico sensor de temperatura para evitar situaciones de abuso. También se ha reforzado el embrague y se ha aumentado en tres pulgadas la medida de los neumáticos. La profundidad de vadeo aumenta ahora en 250 mm gracias a la elevada posición del extremo superior de esnórquel, entre la parte trasera del radiador y el manillar.
El manillar, precisamente, cuenta con un accesorio lleno de simbolismo entre el equipamiento de serie del MV. Se trata de un cordón flexible de trenzado metálico anclado a ambos lados de la parte central del manillar. Este sirve de asidera al piloto si se ve en la necesidad de adoptar una posición complicada sobre su máquina. ¿Y qué posición puede ser esa? Bueno, cuando uno lucha con su ATV por atravesar un viscoso lodazal, la búsqueda de tracción es una ciencia bastante inexacta. En semejantes circunstancias, resulta clave saber posicionar el peso del cuerpo del piloto como haga falta para mejorar la tracción, movimientos que a menudo obligan a soltar un lado del manillar, sirviendo de eventual asidera el mencionado cordón flexible.
Al mismo tiempo, en la ficha técnica del MV también nos llama la atención el nuevo el ancho de vías delantero y trasero. Si en el Touring estas medidas son de 1.035/985 mm, respectivamente, el MV es 25 mm más ancho delante y 51 mm detrás (1.060/1.036 mm) con el fin de mejorar más aún su aplomo y estabilidad en un entorno tan resbaladizo.
Otras características específicas del MV están en la robusta defensa delantera cuyo diseño también alcanza a proteger el radiador, así como los guardabarros delanteros y traseros, que resultan más envolventes con el uso de apéndices de extensión fabricados en material más elástico, resistente y duradero. Todo esto le da un aspecto de gigante gruñón, por describirlo con cierto afecto.
Las llantas de 14 pulgadas también equipan aros protectores para impedir el destalonado de los enormes neumáticos especiales, mientras que estos refuerzos se complementan con un cabrestante delantero de 1.600 kg ubicado en una posición 200 mm más alta, con una robusta argolla de anclaje a cada lado y una plancha protectora de ocho milímetros de grosor para la parte inferior del chasis.
En cuanto a dimensiones, la altura libre al suelo aumenta de 300 a 334 mm y, sin modificar las dimensiones de longitud general y distancia entre ejes del Touring, se ha reconfigurado la parte trasera para eliminar el asiento, asideras y estribos del segundo ocupante. En su ubicación existe ahora un práctico espacio de carga estanco con un volumen interior de 14,5 litros. Muy cerca, en lo que eran los estribos a mayor altura para el pasajero del Touring, este MV monta plataformas inclinadas de metal, una posición que favorece el apoyo del piloto cuando lucha por controlar el tren delantero acelerando a fondo. Finalmente, el CForce 1000 MV se sustenta sobre neumáticos CST Wild Thang de 30 pulgadas especialmente pensados para el lodo. Aunque su efectividad es indudable, si estás pensando en usar el MV para algo más que chapotear en el barro, es bueno tener a mano un juego de llantas con neumáticos más polivalentes.
El CForce 1000 MV se produce en tres variantes, dependiendo del tipo de homologación: la llamada Internacional (95 km/h en H y 65 km/h en L), la denominada T3 (60 y 27 km/h, respectivamente) y T3 ABS (105 y 27 km/h). Nuestra unidad de pruebas pertenece a la T3, con una velocidad máxima bastante limitada, ciertamente, pero que al menos nos ha permitido sentir el masivo empuje inicial del MV en una pista de pruebas más bien corta en la que la organización de la presentación había priorizado la seguridad de los probadores. Al menos, el Touring que presentaron en 2024 lo probamos en todo su esplendor, es decir, con una máxima que superaba los 100 km/h -también nos lo pusimos de sombrero en un despiste, en honor a la verdad-, así que ya teníamos una idea de hasta dónde podría llegar este MV.
Sin límites
Llegada la hora de describir el rendimiento de un ATV de altas prestaciones, lo cierto es que estas dos manidas palabras se le ajustan como anillo al dedo al MV, pero no adelantemos acontecimientos. Subirse a él implica escalar un poco, ya que todo está situado a mayor altura, desde las plataformas de los estribos hasta el asiendo y el manillar. Al menos, te subes a él de forma más cómoda que al Touring, ya que no hay respaldo del pasajero que obstaculice montar a horcajadas.
La instrumentación consiste en la misma pantalla TFT de 8 pulgadas del Touring con la información mostrada a gran tamaño y claramente diferencia, además de una botonera en la parte izquierda del manillar que concentra la gestión de la instrumentación, el modo de rendimiento motriz -Work, Normal o Sport-, alumbrado, claxon, arranque y cabrestante. En el lado derecho, el mando del modo de tracción y el bloqueo del diferencial delantero. Una vez te familiarizas con ellos, permiten un manejo intuitivo con selectores de buen tacto y calidad.
Con el motor ya en marcha, el selector de transmisión se maneja con rapidez entre las clásicas opciones (H/L/N/R/P). Elegimos la H para saborear desde el principio el empuje del MV, que como en su hermano el Touring resulta masivo. Lástima de la homologación T3 de nuestra unidad, ya que al llegar a 60 km/h el vehículo deja de imprimir a la marcha potencia y velocidad, aunque lo hace sin ejercer retención sobre el motor, por lo que en la corta pista de apenas 400 metros en la que nos dejan probarlo tampoco se echa en falta un mayor endimiento.
Eso sí, da igual cuán rápido sea o no el entorno de nuestra prueba, al ritmo que podemos mantener en este escenario el MV supura un superlativo aplomo que te asegura pisar el terreno con plena sensación de seguridad debido al elevado peso, el rendimiento de las suspensiones y la rapidez y precisión de la dirección.
Bueno, esto último en caso de que circules sobre tracción trasera, ya que a pesar de equipar de serie un sistema de dirección asistida que facilita el manejo y reduce considerablemente el esfuerzo, en el modo 4x4 la cosa cambia, ya que la enorme entrega de par en el tren delantero se percibe claramente en los brazos del piloto.
En este sentido, hay que destacar que la enorme potencia del MV permite circular en modo largo de marcha y tracción trasera en el 95% por cierto de escenarios. Con casi un centenar de caballos de potencia, un desarrollo expreso para optimizar la tracción y neumáticos específicos, no existe prácticamente escenario que pueda parar al MV.
De hecho, tampoco es fácil encontrar un escenario que obligue a engranar la tracción total y el modo corto de transmisión con bloqueo de diferencial, aunque sea por mera precaución atravesando aguas de cierta profundidad o acometiendo resbaladizos ascensos. Si de verdad llegas a necesitar todo lo anterior, es que te has metido en un buen lío. En tal caso, el MV avanza más bien a saltos, con una contundente respuesta de motor y transmisión que obliga a poner toda tu atención.
Si hablamos de atención en la conducción, no podemos olvidar que estamos ante un ATV con un peso en orden de marcha por encima de los 520 kg. Es cierto que mientras te mantengas por encima del vehículo y no por debajo, el peso no resulta una gran preocupación para un motor de semejante potencia, pero también lo es que esta cifra en la báscula cruza una nueva frontera para los ATV de gran cilindrada.
A nuestro favor juega la alta calidad de las suspensiones, con amortiguadores oleoneumáticos con depósitos de gas separados y múltiples posibilidades de reglaje, un sistema que permite circular por superficies rotas absorbiendo lo que venga con suavidad y suma entereza. Al mismo tiempo, esta suspensión se confabula con los mayores anchos de vías para mantener estable al MV en pronunciadas inclinaciones laterales.
Rivales CFMoto CForce 1000 MV
Como hemos mencionado anteriormente, el MV ha llegado al mercado este año con la intención de desbancar a los modelos para el barro de los grandes fabricantes delm mercado norteamericano, donde conviven los Arctic Cat Alterra 600 Mud Pro, el Can-am Outlander 1000 X MR y Polaris Sportsman 850 Mud Edition. En Europa, en cambio, es escenario es distinto. En nuestro mercado sólo está disponible el Can-am, no porque tenga una gran demanda, sino porque está incluido en el catálogo de la filial europea de la marca al precio de 20.999 €. En este apartado, el CForce aparece como una opción bastante más asequible, habiéndose anunciado un precio de 14.795 €.
Conclusiones y precio
Cuando probamos el modelo del que se deriva este MV, el CForce 1000 Touring que se dio a conocer el pasado año, por encima de la potencia del nuevo motor, la robustez de su parte ciclo y lo completo de su equipamiento hubo un apartado que nos llamó la atención. Se trata del gran secreto o la última frontera de la inteligencia de las máquinas, algo que nada tiene que ver con la era actual de la digitalización de todo cuanto nos rodea. Es el alma de cualquier vehículo o el santo grial que busca todo fabricante, es algo tan simple de definir como complicado conseguir: la armonía de funcionamiento.
Cuando CFMoto se propusó competir con los fabricantes japonenses y americanos, hace ya bastantes años, la distancia que separaba la marca oriental de los gigantes de la industria del ATV resultaba simplemente abismal. Con el paso del tiempo esa diferencia se iba reduciendo, pero no dejaba de existir. Los rasgos de imperfección, sin embargo, eran cada vez menores, y lo mismo iba ocurriendo con las sensaciones, muchas de ellas a veces prácticamente imperceptibles. Una pequeña vibración aquí, un pulsador poco ergonómico allá, nimios detalles pero que no escapaban al ojo entrenado.
Sin embargo, en palabras de los propios responsables de la marca, hace tiempo que llegaron a una relevante conclusión. Se dieron cuenta de no se puede desarrollar un ATV, y menos uno de gran cilindrada, en el patio trasero de una fábrica (en China no se permite la circulación off road), a miles de kilómetros de donde se divierten los verdaderos usuarios del ATV a quienes pretenden convencer en realidad de la validez de sus ATV. Visto desde el manillar de la versión final del MV se nota desde el principio que las directrices de desarrollo del MV ha venido de EE.UU., donde mayor afición existe al Mud Racing.
Así las cosas, en el CForce 1000 Touring de 2024 ya tenía en nuestra opinión esa anhelada armonía general que mencionábamos unas líneas más arriba. Sin embargo, si nos referimos del número de ocupantes de un ATV, dos no es mejor que uno. Por si fuera poco, los accesorios biplaza como el respaldo y las asideras no contribuían en términos ergonómicos a disfrutar en modo individual. Ahora, en el monoplaza MV, incluso con la misma distancia entre ejes y un peso mayor incluso, la ausencia de aquellos pequeños imponderables invitan desde luego a mucho más, tal como hemos podido disfrutar en esta ocasión.
En cuanto al elevado peso del MV, cuando descubrimos esos 522 kg en su ficha técnica nos llamó realmente la atención pero la prueba ha conmfirmado que a pesar del elevado peso, la potencia del motor le hace un vehículo de extrema agilidad en la aceleración.
Por último, si estás pensando en economizar en lo posible, este MV es la opción de CFMoto contra el único rival que tiene en el mercado europeo, el Can-am Outlander 1000 X MR, y frente al cual atesora una sensible ventaja en este apartado. Con un precio de 14.795 €, el MV está más de 6.000 euros por debajo del MR. Podemos hacernos la idea de que, cuando se baraja comprar un bestial ATV para Mud Racing, la parte del precio no aparece como uno de los mayores impedimentos, pero, ciertamente, 6.000 euros siempre será una apreciable cantidad de dinero.
