Moto Guzzi lleva desde 2008, año en el que relanzó su mítica V7, -aunque más que un relanzamiento fue resucitar una moto mítica de su catálogo- mejorando y actualizando su modelo más icónico pero sin desviarse un milímetro de la esencia del modelo basada sobre todo en su estética y su especial propulsor. Gracias a esto la V7 pervive con ese semblante reconocible la mires desde la distancia que la mires. En ella confluyen elementos estéticos retro con otros actuales, de ahí que se la denomine neoretro o neoclásica. El mejor ejemplo de esta mezcla de tendencias es el faro, redondo y de gran tamaño como siempre ha sido pero en este caso va atravesado por el logo alado de la marca todo ello con ópticas led superpuestas. Otros detalles reseñables de su estética son la chapa que queda debajo del asiento, donde viene el logo de esta versión, el diseño de la tija superior, la torreta donde se ancla el manillar o los retrovisores instalados en los extremos de éste. Las llantas, aunque parezcan iguales a las de la versión Stone, son casi un kilo más ligeras cada una.
Los dos cilindros del motor que sobresalen a ambos lados de la moto son sin duda otro rasgo esencial en la estética de la V7, ya que es una mecánica singular, única en el mercado y con un funcionamiento muy particular. Pero sin duda lo que más destaca de esta versión es la horquilla invertida y las pinzas Brembo radiales que monta delante, también novedades en su electrónica como la incorporación de una IMU de 6 ejes para que el ABS y el control de tracción trabajen en inclinación. Desde luego la marca italiana ha querido que el apellido Sport esté perfectamente justificado.
Pero lo mejor como siempre es ir analizando todo lo que nos ofrece esta V7 Sport en marcha porque hemos estado en su presentación europea en Noale (Venecia, Italia) y hay muchas cosas que contar más allá de lo puramente visible.
Comodidad y elegancia
El permanecer fiel a su estética le hace conservar intactas las líneas que dibujan la postura de conducción, aquí saca a relucir su vocación de moto cómoda y polivalente. El asiento está a tan sólo 780 mm del suelo, esto hace que con mi 1’80 llegue perfectamente con las dos plantas de los pies en el suelo y aún me sobra porque me quedan las piernas ligeramente flexionadas, por tanto acepta conductores de cualquier talla. En marcha la postura es cómoda y relajada, el manillar es ancho, el asiento es amplio y mullido. Los estribos muy poco retrasados permiten viajar con las piernas prácticamente formando un ángulo recto. La única pega aquí es que las piernas van un pelín abiertas. Los retrovisores en ambos extremos del manillar ofrecen una buena visión de lo que sucede detrás, con algo de vibraciones, pero nada exagerado.
La V7 siempre ha sido una moto de medidas contenidas y poca voluminosidad, lo que se agradece sobre todo en ciudad, a lo que se suma un generoso radio de giro. Pero esto no quiere decir que sea una moto ligera porque no lo es, son unos 220 kilos en orden de marcha, muchos de ellos concentrados en el motor, un bicilíndrico en V a 90 grados, también denominado transversal debido a la disposición de los cilindros, de 853 cc. Es un motor de aire y transmisión por cardan que parece antiguo pero solo lo es en apariencia por que en esta versión se ha revisado en ciertos aspectos técnicos sobre todo para adaptarlo a la normativa Euro 5+. Rinde una potencia de 67,3 CV y unos sabrosos 79 Nm de par, la clave sin duda, cifras que una vez más vienen a confirmar que hablamos de una moto tranquila, lógica y moderada. Por supuesto es apta para el carné A2.
En marcha se siente un motor muy lleno de vida en el medio régimen, y es que el 95% del par máximo lo da ya 3.500 rpm y eso lo notas en cuanto empiezas a empalmar marchas. El cambio es convencional y con esto me refiero a que no es semiautomático. En los cambios de marcha si te puede llevar en el tiempo a una moto clásica, la palanca es dura al engranar, suena y te pega un pequeño tirón, también por la presencia del cardan en lugar de una cadena en la transmisión. Las vibraciones en marcha son evidentes pero a mi personalmente no me molestan, de hecho son un rasgo de la esencia de la V7 al que no se debería renunciar. Es una moto enfocada a una conducción moderada, para ir relajado y disfrutar del entorno, no tiene mucho sentido subirla mucho de vueltas porque además a partir de 6.000 rpm se nota que el par se atenúa.
Deportiva a su manera
Su deportividad hay que entenderla bajo el prisma del neoclasicismo del que te hablaba al principio. Pero eso no le quita para que monte elementos que redundan en su vertiente Sport. Los dos más representativos son la horquilla invertida con barras de 41 mm y regulación en precarga y las pinzas Brembo monobloque de 4 pistones y anclaje radial. Con esto, además de ganar en estética, se mejora mucho el comportamiento general del tren delantero, tanto en estabilidad en curva como en frenadas fuertes. Aquí, aunque para mi gusto la maneta se hunde demasiado y eso empeora el tacto, sí percibo una frenada sólida y contundente y un trabajo bien coordinado y en consonancia con la horquilla y el ABS. La horquilla se muestra firme y transmite confianza en cualquier situación siempre, insisto, sin grandes aspiraciones deportivas.
Es momento de probar el modo Sport. Cuenta con tres modos de conducción (Sport, Road y Rain) seleccionables desde un cuadro de mandos digital, no es pantalla TFT es en “blanco y negro” pero sí muestra de forma visible las funciones básicas, entre ellas el cambio de modo. En cada moto varía la entrega de potencia y el nivel de intervención del control de tracción. Como te decía ahora monta una IMU de seis ejes fundamentalmente para el funcionamiento del ABS y el control de tracción en curva. Todo ello no sería posible sin un acelerador electrónico.
Nos metemos en una carretera de curvas y en cuanto empiezo a ir rápido me encuentro con un impedimento importante que sabía que iba a aparecer en cualquier momento pero no tan pronto: al tumbar tocas enseguida con los estribos en el asfalto. Y esto es un límite insalvable que te obliga a moderar el ímpetu y confirma una vez más que se trata de una moto donde prima el disfrute y los ritmos tranquilos. Conociéndola se disfruta mucho a los mandos gracias a su rodar enérgico en el medio régimen pero siempre sosegado y agrable, con una sensación de estabilidad también notable.
Valoración y precio
La V7 es una de esas motos que no te cansas de ver, tiene algo que engancha, quizá sea esa esencia de moto mitad clásica mitad moderna o puede ser también ese gusto de Moto Guzzi por los detalles y acabados. Esta versión Sport es la V7 más evolucionada de su larga historia en lo que a tecnología se refiere y todo enfocado no a ir más rápido sino a ir más seguro y disfrutar de los trayectos. Es una moto lógica, cómoda, accesible y polivalente que vale para prácticamente todo y va dirigida a un público muy amplio pero con un denominador común: buen gusto. Si la quieres tendrás que desembolsar 11.299 euros, un precio que por vez primera en este modelo supera los 10.000 euros pero teniendo en cuenta las mejoras en cuanto tecnología y sobre todo en la parte ciclo, no me parece descabellado. Si a esto último no les das demasiada importancia quizá con la versión Stone tengas más que suficiente.
