Reconozco que soy muy débil de corazón, pues me gustan casi todas las motos que pruebo a lo largo del año, que son unas cuantas. Ahora bien, son muy pocas las que tras haberme bajado de ellas se sumen a mi lista de “futuribles”. Para ocupar plaza en el garaje me tiene que dar algo más que un buen comportamiento dinámico. La moto me tiene que transmitir algo, o mucho, mejor dicho. Y ya os adelanto, haciendo “spoiler”, como se dice en estos tiempo modernos, que la nueva R 12 G/S es una de esas motos especiales que me va a costar quitarme de la cabeza.
Muy grande y alta
Para conocerla y probarla a fondo en carretera y campo, la marca alemana nos invitó al BMW Motorrad Enduro Park, lo que confirma la orientación “off-road” de la propia R 12 G/S. No voy a pararme en los aspectos técnicos de la R 12 G/S, los tenéis todos muy bien detallados en nuestra ficha técnica, por lo que entraré de lleno en las sensaciones según te acercas a ella.
Lo primero que llama la atención es su tamaño, tanto por altura como por longitud. Es una moto más grande de lo que se aprecia en fotos, aunque, por supuesto, sin llegar a los excesos de la HP2 Enduro de mediados de 2000. Su asiento se sitúa 860 mm del suelo con la rueda trasera de 17”, pues si se monta la de 18” hay que elevar las tijas y ya se queda a 875 mm de altura. Yo mido 1,65 m y sólo llego a apoyar un pie de puntillas. Tampoco es ligera, 229 kg en orden de marcha, pero como el peso está muy abajo no es demasiado crítica en parado. Ahora bien, la pata lateral no tiene ningún saliente que ayude a ponerla o quitarla cuando estás subido en ella, un aspecto que creo que deberían tener en cuenta en próximas versiones.
El asiento es ancho y con mucho espacio para el piloto. En cambio, no se lo han puesto fácil al acompañante, pues sólo cuenta con una correa para sujetarse en el propio sillín. Creo que en Alemania tienen muy claro que esta moto es para disfrutarla en solitario, algo con lo que yo también estoy un poco de acuerdo pues hasta desmontaría las estriberas traseras.
Si bien la moto parece grande “desde abajo”, subido en ella la percepción es muy distinta. Ante sí, tienes muy poca visión de moto, pues no hay pantalla parabrisas y el depósito tampoco es muy grande. Es más, sus 15 litros de capacidad se me antojan algo cortos si vais a emprender aventuras más complicadas por zonas con pocas gasolineras. El caso es que las sensaciones que transmite, por ergonomía, son más propias de una moto de campo que de moto trail. Aunque tengo que matizar este apartado. Y es que hay mucha diferencia entre utilizar la moto con la configuración estándar de hacerlo con el paquete Enduro Pro instalado. Este paquete cuenta con unas torretas que elevan el manillar, de manera que éste queda demasiado elevado para mi gusto cuando se pilota sentado. En cambio, como veremos luego, es ideal para ir de pie pues no obliga a encorvar la espalda en exceso. Para mi gusto, si vas a hacer carretera principalmente, la versión estándar es mejor pues el manillar queda a una altura y distancia al cuerpo perfectas. Las estriberas están bien situadas y no obliga a flexionar en exceso las rodillas. Después de unos cuantos kilómetros, no noté fatiga en el culo, por lo que creo que la moto es cómoda para hacer largas rutas.
Analógico o digital
Dentro de ese “pack” para enduro encontramos unas estriberas más anchas, lo que se agradece también en carretera para poder ir variando la postura de las piernas, y una palanca del freno trasero de puntera regulable para un mejor accionamiento al conducir de pie. Las manetas del freno delantero y del embrague son regulables y tanto las piñas como el mando “multicontroller” son los conocidos de BMW.
La instrumentación de serie es analógica, con una esfera que incorpora una pequeña pantalla digital cuya navegación se realiza por unos botones de las piñas. Estéticamente me gusta más esta configuración que la opcional mediante pantalla digital que aunque ofrece mejor visualización de los datos, creo que no es tan afín a la estética retro de la propia moto.
Por último, indicar que cualquiera de los tres colores en los que se comercializa la R 12 G/S resultan muy llamativos. Está claro que el blanco con asiento rojo anaranjado y los adhesivos azules del depósito es el más evocador por su semejanza con los colores de la R 80 G/S original, pero el arena también resulta muy sugerente, mientras que el negro me ha sorprendido pues me parece me recuerda al de una moto customizada de corte rácing.
Prueba off-road
Sin apenas rodaje, comenzamos la prueba en el Enduro Park para ir familiarizándonos con la moto, realizando algunos ejercicios de maniobrabilidad con los que ir entrando en calor. Llevábamos la configuración “off”, con rueda trasera de 18”, neumáticos Metzeler Karoo 4, manillar elevado y estriberas anchas.
Como indicaba al inicio, la posición de conducción sentado no es la mejor al obligar a llevar los brazos muy elevados, quizá con el asiento Rally, que tiene más mullido, se logre una ergonomía más natural, pero ese asiento no estaba montando en ninguna unidad y no lo pude probar.
La ruta preparada para la prueba off-road no era demasiado complicada y alternaba asfalto con pistas rápidas pero no muy anchas y duras, así como algunos pasos por zonas de bosque embarradas y con raíces en algunos puntos. Eso sí, el guía que nos abría pista despacio no iba precisamente, lo que nos permitió disfrutar haciendo deslizar la rueda trasera aprovechando las bondades de este motor tan elástico y fácil de conducir.
Creo que el “viejo” bóxer de aire es ideal para esta moto. Tiene potencia más que de sobra, 109 CV, con un empuje lineal desde muy abajo para que resulte muy sencillo controlar la rueda trasera jugando con el acelerador. Incluso con el modo de conducción Enduro Pro, que es opcional y que deshabilita el control de tracción, la moto es totalmente abordable incluso para pilotos con menos experiencia en off-road.
También se desconecta el ABS detrás y en algunos momentos puedes llegar a calar el motor al frenar con el trasero de forma brusca. Para evitarlo, se puede utilizar el modo Enduro, que es de serie, y que no deshabilita todas estas ayudas electrónicas por completo, pero entonces la moto es menos eficaz cuando se incrementa el ritmo.
Confianza extrema
Y es que la moto transmite mucha confianza, tanto que poco a poco vas notando cómo te atreves a ir más rápido. Vas alternando la posición de pie con la de sentado con mucha naturalidad, para afrontar zonas más rápidas con otra de virajes más lentos, disfrutando de su parte ciclo.
Ahora bien, aunque la frenada se encuentra a un gran nivel, hay que parar una moto que dobla en peso a una de enduro. Y para ello tienes que tener mucho nivel y tener una forma física decente, de lo contrario te agotas en breve.
Lo bueno es que las suspensiones funcionan de forma brillante. No es un recorrido excesivo, 210 mm delante y 200 mm detrás, pero con un ajuste perfecto para absorber baches sin que la moto pierda la dirección y sin que la rueda trasera se despegue del suelo al abrir gas. Incluso la recepción de los saltos es más suave de lo que cabría esperar.
Salida a carretera
Lleno de barro y polvo, para la jornada de la tarde, BMW nos había reservado unas unidades con rueda trasera de 17”, además del manillar en su posición estándar. Es increíble lo que cambia la moto con esta configuración, y no sólo por contar con una posición de conducción más adecuada para ir sentado, si no también por llegar algo mejor al suelo, aunque sólo sean un poquito, y, por supuesto, por disponer de unos neumáticos Metzeler Karoo Street, mucho más adecuados, como indican su nombre, para rodar en asfalto.
Aunque la ruta era menos revirada de lo que me hubiera gustado, lo cierto es que esas bondades que comentaba en campo, como la agilidad y la facilidad de uso, son todavía más apreciables en carretera al tener mucho más agarre por parte de los neumáticos.
La moto va muy aplomada a pesar del recorrido de las suspensiones, mientras que su motor empuja sin complejos a la mínima insinuación. De serie cuenta con un modo lluvia, uno de carretera y otro “Dynamic”, mientras que el Dynamic Pro es opcional. Es cierto que en términos de potencia, el bóxer de 1300 de las nuevas R está muy por encima, pero rodando aprovechando sus medios, que es lo habitual en una moto de este tipo, la diferencia no es tan acusada. Eso sí, el motor es demasiado refinado para mi gusto. Ya sé que la suavidad debería valorarla como una virtud, pero la R 12 G/S me hubiera gustado un poco más de respuesta de motor “de antes”, y un poco más de sonido que seguro que lo gana con el escape Akrapovic, también opcional. También obliga a pasar por caja para contar con el cambio rápido bidireccional, que resulta suave de accionar con el motor subido de vueltas, pero que me resulta duro en marchas cortas.
Opinión y valoración
Vuelvo de Alemania hecho un lío. Me encanta la R 12 G/S, me la compraría mañana mismo si no costara casi 18.000 € de precio base, a lo que tendría que sumar algunos accesorios para ponerla a mi gusto. Siempre podría financiarla con las facilidades que da BMW para ello, pero soy de los que compro si puedo pagarlo, no me gustan las deudas.
Lo que sí tengo claro es que la compraría con la rueda trasera de 17”, la de 18” hace de ella una moto más alta y no sacaría partido a las ventajas de la rueda grande pues tampoco la utilizaría para hacer el bestia con ella. Apenas ofrece protección aerodinámica, que es uno de los principales inconvenientes que he encontrado pensando en esos usuarios que hacen largos viajes por carretera. Pero es que creo que es una moto que recupera por completo el espíritu trail de siempre, en donde no importa esa protección porque es una moto para utilizar en carreteras de tercer orden alternando con pistas de tierra y en donde la velocidad queda en un segundo plano.
Dejando a un lado la estética, que es algo subjetivo, lo que sí puedo decir es que el conjunto formado por motor, parte ciclo y electrónica, tenemos una montura de primer nivel que se perfila como una futura moto clásica al mismo nivel que la icónica R 80 G/S.
