Subchasis trasero reforzado, basculante ligeramente más largo, escape reposicionado, motor revisado, postura de conducción más erguida y, por supuesto, todas las novedades en materia de carrocería que saltan a la vista. Y es que Honda ha trabajado sobre una plataforma estrenada en la CB1000 Hornet para ofrecer en este caso una CB1000GT capaz de devorar kilómetros con equipaje y pasajero cómodamente, pero sin perder sensaciones deportivas. No podía ser de otra manera, pues el motor que anima a las CB1000 está basado en el de la superbike Fireblade, lógicamente puesto a punto para mejorar la docilidad en ciudad y el par a medio régimen, pero con 150 caballos de potencia que desatan todo su carácter en alto régimen.
Todo lo necesario y nada de lo supérfluo
El fabricante japonés no se ha dejado llevar por soluciones que penalicen el precio y no aporten auténticas ventajas, y el mejor ejemplo de esta filosofía adoptada en la actual gama CB1000 es el bastidor. Realizado en acero en vez de aluminio, no la hace más pesada que sus rivales, pero seguramente permite reducir su coste. Lo mismo sucede con el sistema de parabrisas regulable, que es manual en vez de eléctrico pero que se puede usar en marcha con facilidad. En cambio, se ha hecho un esfuerzo por ofrecer de serie equipamientos prácticos y que aporten ventajas reales: puños calefactables, suspensiones electrónicas, caballete central, quick shifter, control de crucero, arranque sin llave o maletas laterales con bolsas interiores, que por cierto están fabricadas en España, en la factoría de Montesa-Honda. Por el precio que la marca pretende poner a esta sport-turismo, su relación con el equipamiento y las prestaciones coloca a la CB1000 GT en la línea más competitiva del mercado. Una política que me parece acertada de cara al futuro y que deberían seguir otros fabricantes para competir mejor la llegada de nuevas marcas que juegan fuerte en este sentido.
Entrando en materia, las suspensiones adaptativas con asistencia electrónica, que reciben el nombre de EERA, están realizadas por Showa y permiten cuatro niveles de ajuste preconfigurados más uno personalizable: Standard, Sport, Rain y Tour. Estos ajustes se combinan con el nivel de respuesta del acelerador electrónico e intervención de las ayudas, como el control de tracción, el anti-wheelie o el ABS en curva. Dispone para ello de una IMU de seis ejes. El ajuste personalizado permite configurar los parámetros de suspensión al gusto del conductor. Además de esto, la precarga del amortiguador trasero también puede ajustarse en marcha desde la piña izquierda, a la conducción con o sin equipaje o pasajero.
El display TFT no es especialmente grande pero es legible incluso con el sol de espaldas y ofrece varios modos de visualización. Permite conectar con el teléfono por Bluetooth y usar la app RideSync de Honda para navegar con indicaciones por flechas en la pantalla, ver mensajes de texto o escuchar música si instalas un intercomunicador. A la derecha de la pantalla hay una toma USB-C, pero no cuenta con una guantera donde se pueda guardar el teléfono, la cartera o cualquier otra cosa que queramos tener a mano. Echamos de menos un par de detalles muy sencillos pero que tienen su importancia: no informa de la temperatura exterior y tampoco de la temperatura del refrigerante.
Colores y versiones Honda CB 1000 GT
La nueva sport turismo de la marca del ala dorada estará disponible en tres colores: negro, gris y rojo y negro. El acabado que más la favorece… es cuestión de gustos. Para quienes quieran añadir equipamiento extra o sencillamente personalizar su CB1000 GT, Honda ofrecerá tres paquetes: Sport, Comfort y Urban. El paquete Sport incorporará una pequeña quilla que mejora la estética de la parte inferior del motor, pegatinas rojas en el aro de las llantas, topes laterales en el chasis y pegatinas protectoras en el depósito. El paquete Comfort está compuesto por asiento más mullido para conductor y pasajero, luces antiniebla, parabrisas más envolvente y deflectores de viento laterales para mejorar la protección aerodinámica. Por último, el pack Urban se compone de baúl trasero de 50 litros con respaldo y alarma con mando integrado en la llave.
Para quien quiera montarse la moto a su medida, todas las opciones son combinables y se ofrecen por separado. La unidad que conduje en la presentación estaba equipada con asiento confort, deflectores laterales, parabrisas elevado, antiniebla y quilla. Tanto los deflectores como el parabrisas consiguen un efecto envolvente que se nota positivamente en la comodidad de marcha con respecto a otras unidades que no los llevaban, mientras que el asiento confort es igualmente más mullido y agradable que el de serie, claramente más duro en lo que pude probar brevemente una moto sin estos accesorios para compararlos.
El baúl trasero será seguramente interesante para quienes proyecten hacer largos viajes, puesto que la capacidad de la maleta derecha está condicionada por el voluminoso y poco estético escape, añadiendo tan solo 28 litros de capacidad a los 37 de la maleta izquierda. Eso sí, es muy de agradecer que no superen la anchura total marcada por el manillar: 93 centímetros de anchura es una cifra muy contenida para una moto con maletas, bien diseñado. En este tipo de motos se procura cada vez más que nada interfiera en el volumen de carga y modelos competidores montan escapes cortos y bajos que no penalizan la capacidad de equipaje. A falta de esta solución técnica, hay disponible un silenciador Akrapovic que mejora mucho el estilo y ahorrará unos kilos, aunque no mejora el inconveniente de la maleta. Eso sí, por sonido no creo que nadie necesite más melodía que la proporcionada por el escape de serie: música para los oídos.
En marcha: amistad a primera vista
Nada más ponerme al manillar de la CB1000 GT he tenido la sensación de que no era nuestra primera vez… Me explico: con mi 1'73 de estatura y sus 825 milímetros de altura de asiento llegaba bien al suelo. No parece que haya opciones de diferentes alturas de asiento, pero creo que se adapta a casi todos los pilotos. La primera sensación en marcha fue: ¡ostras, qué ligera! Los 229 kilos en orden de marcha ya indicaban que no es una moto pesada, pero la sensación de facilidad de maniobra y agilidad hacen pensar que pesa menos aún. A esto hay que unir la suavidad de todos los controles, marca de la casa: el tacto del acelerador es exquisito, los frenos con pinzas radiales Nissin de cuatro pistones y discos delanteros de 310 milímetros son potentes y sobre todo modulables, y hasta el embrague, que carece de mando hidráulico o regulación de distancia en la maneta, no es nada pesado.
Creo que, para quienes lleguen a la CB1000 GT desde motos de menor cilindrada o estén cansados de no poderse relajar al maniobrar con motos que parecen armatostes, este modelo les va a gustar. El chasis es de acero y no hay nada que se le pueda reprochar ni echo de menos que sea de aluminio, porque la moto se siente ligera y estable. El basculante tiene que ver: es específico, ligeramente más largo que en la Hornet y en este caso sí se emplea el aluminio. Es una buena decisión para mejorar la estabilidad, especialmente si se viaja con pasajero, y la distancia entre ejes aún así es de las más cortas de la categoría, por lo que no se ha comprometido la agilidad.
Muy buen nivel en motor y suspensiones
El motor es suave a medio gas, pero ojo: no te llames a engaño, empuja con la potencia que se espera de un cuatro cilindros deportivo de mil centímetros cúbicos cuando se enrosca el mango a fondo. Tiene mucha fuerza desde medio régimen y estira que da gloria. Y el sonido… esa orquesta de cuatro trompetas no desafina nunca. En cuestión de alta fidelidad, nada como un tetracilíndrico.
Enlazar marchas es un auténtico placer gracias a la suavidad del quick shifter (con varios niveles de sensibilidad), rápido y preciso, aunque no permite, por ejemplo, subir marchas sin acelerar, algo que al menos yo, en faceta turística, uso con frecuencia con motos bien dotadas de par cuando conduzco relajadamente y no quiero gastar gasolina. El consumo, por cierto, se cifra según la marca en seis litros y seguramente es cierto con la debida moderación, aunque la probé en carreteras de segunda a cuarta y la media calculada por la moto llegó a subir por encima de siete litros, que me parece lógico… no hay que olvidar que llevamos un "pepino" de 150 caballos y con maletas. De todas formas su depósito tiene mucha capacidad, 21 litros, y eso es suficiente para no tener que parar en una buena tirada de kilómetros.
Las suspensiones van muy bien. No son duras —no esperes las de una deportiva pura ni en modo Sport—, pero sí dinámicas y precisas. Reaccionan con nobleza en baches o asfalto en mal estado y transmiten información instantánea de cómo está la cosa entre la moto y la carretera. Me dediqué a probar los diferentes modos y, evidentemente, en este tipo de trazado y a ritmo fuerte me quedo con el Sport; pero en modo Standard no está muy lejos en cuanto a eficacia porque el sistema electrónico de Showa se adapta inmediatamente a tu ritmo y sabe al instante si te has lanzado al ataque o tienes ganas de echar la siesta. El modo Touring es muy similar por no decir idéntico al Standard en la respuesta del motor, aunque aquí ya estamos un escalón por encima en comodidad. Y por último, el modo para lluvia se comporta como se espera, con una entrega de potencia limitada y suspensiones blanditas, aunque por fortuna no cayó ni una gota en las maravillosas carreteras de la sierra alicantina, el puerto de la Carrasqueta y sus inmediaciones. Me habían hablado de esta ruta, pero no la conocía y me ha encantado.
Todas las motos que Honda ha puesto a disposición de la prensa en esta presentación internacional montan Michelin Pilot Road 6 GT, pero al parecer también estará disponible con Bridgestone Battlax T32. Una monta rara esta última, cuando ya está a la venta el nuevo y al parecer muy mejorado T33 y la moto no saldrá a la venta hasta entrado 2026. Los Road 6 que llevamos le van muy bien, no he tenido ningún problema de agarre y de estabilidad van perfectos.
Opinión y precio Honda CB1000GT
En definitiva, sin ofrecer nada que consideremos innovador o que marque la diferencia por tecnología, la Honda CB1000 GT es una sport-turismo muy equilibrada. Agradable y con su punto deportivo. El motor es suave pero anda de verdad. A nivel de chasis se comporta con nobleza y agilidad. Destaca por lo manejable que es para su tamaño y es perfectamente utilizable en ciudad y en el día a día.
Y es que tengo la impresión de que Honda ha percibido que hay muchos motoristas viajeros de vuelta de las maxitrail, que van a hacer su próxima compra con la cabeza, que echan de menos la llanta delantera de 17 porque no salen del asfalto y que no necesitan motos ni tan aparatosas, ni tan caras. Quieren una moto buena y que tenga lo que necesitan, ni más ni menos. Y también va a pescar entre los que tienen claro que quieren una turismo que no deje de ser ágil, les haga servicio para todo, sea una buena moto, pero no quieran pagar más que lo justo por lo necesario, sin cosas que cuestan dinero pero luego no usas. Una moto muy lógica. Muy Honda.
La Honda CB1000 GT se pondrá a la venta en España a lo largo del segundo trimestre de 2026, y Montesa Honda aún no tiene un precio exacto para ella, aunque nos comentaron que la versión básica, ya notablemente equipada, estará en torno a los 15.000 euros. Una tarifa muy competitiva y que puede convencer a un amplio espectro de potenciales compradores que vean en ella una opción más que interesante a las Yamaha Tracer 9 GT, Suzuki GSX-S1000GT o Kawasaki Ninja 1100SX. O porqué no, a los ya comentados retornados de las grandes adventure.
