La oferta de motos fáciles de usar, más accesibles en cuanto a medidas y peso, y con un precio más contenido, está cobrando protagonismo. Sobre todo en el segmento trail, motos para disfrutar sobre todo en carreteras secundarias y en pistas de tierra en donde 40-47 CV son suficientes para divertirse de lo lindo. Lo único que no teníamos en este universo de motos trail “para el A2” era un modelo equipado como una maxitrail. Y eso es lo que ha hecho BMW con su F 450 GS, cuya calidad de componentes y dotación electrónica la sitúan en la cúspide de su segmento. Para comprobar su funcionamiento, viajamos a la isla de Sicilia para rodar en asfalto y en tierra bajo un manto de agua.
Inspirada en la R 1300 GS
La última referencia que teníamos de una trail de BMW de pequeña cilindrada era la G 310 GS, una montura desarrollada para mercados emergentes y más alejada de las preferencias europeas. La F 450 GS se aleja de ese concepto, es más moto, pero sin llegar a ser mastodóntica, y dotada de un alto nivel tecnológico, como indicaba al inicio.
BMW tenía dos caminos para diseñar su F 450 GS: o bien una moto con mayor orientación off-road, como la F 900 GS, o bien, una válida para todo y para todos, como su R 1300 GS. No hay más que ver su frontal para entender que se tomó el camino de su hermana mayor, que al fin y al cabo es la referencia del sector trail. El faro delantero incorpora la controvertida X como luces diurnas, pero como no lleva radar creo que queda mejor integrado con el pico delantero. Además, cuenta con una rueda delantera de 19” en vez de la de 21” para dejar claro que se busca el equilibrio en todo tipo de terrenos, aunque no me terminan de convencer desde el punto de vista estético las llantas de aleación, le quedan mucho mejor las de radios que son opcionales.
Subirse a ella no cuesta demasiado, su asiento de dos piezas queda a una buena altura y con mi 1,65 m apoyo los dos pies aunque no por completo. No obstante hay un asiento más bajo disponible en su catálogo de accesorios, así como uno más alto que tuvimos ocasión de probar también.
La sensación a los mandos es de estar ante una moto de mayor entidad, pues en su manillar de aluminio tipo enduro se han montado las piñas habituales de BMW para sus modelos top, incluido el mando multicontroller, pero que siguen sin ser retroiluminadas.
Unos botones de calidad con los que nos movemos de manera intuitiva por su pantalla TFT de 6,5” con la interfaz conocida de la marca alemana que destaca por la imagen nítida de todos los datos. La instrumentación cuenta con conectividad y ofrece numerosa información, además de ofrecer un modo de visualización Sport con los grados de inclinación de la moto y nivel de aceleración y frenada.
La posición de conducción es cómoda, el asiento tiene buen mullido, aunque me gusta más la ergonomía que se consigue con el asiento Rallye porque tienes mayor sensación de control que en el otro que parece que vas más hundido. Las manetas son regulables, aunque me hubiera gustado poder acercarlas un poco más pues tengo las manos pequeñas, mientras que la pantalla parabrisas no es regulable, que también es otra de las cosas que he echado de menos.
La F 450 GS se ofrece en cuatro versiones, diferenciadas por el nivel de equipamiento. Nosotros salimos a rodar primero en asfalto con la versión Sport, y después nos montamos en la Trophy con llantas de radios y asiento alto.
En cuanto a los datos técnicos, los tenéis todos detallados en su ficha técnica.
Un motor con sorpresa
Tocaba salir a rodar en un día lluvioso, idóneo por otro lado para aprovechar toda la tecnología implementada en esta F 450 GS. El sonido que sale de su escape cuando se arranca es realmente contenido y con cierto toque metálico. Esperaba una melodía más ronca, pero tampoco está mal. Lo que sí llama desde el inicio es la práctica ausencia de vibraciones.
Su acelerador electrónico nos permite seleccionar cuatro modos de conducción: dos para carretera -Road y Rain- y dos para campo -Enduro y Enduro Pro-. Comencé con el destinado para la lluvia que no sólo suaviza la respuesta del acelerador si no que también incrementa el nivel de intervención de las ayudas electrónicas.
El motor, para mí, es la mayor sorpresa de esta moto. Ofrece mucho empuje desde muy abajo, permitiendo incluso circular en ciudad a 50 km/h en cuarta o quinta velocidad sin necesidad de tocar el embrague para mantenerlo activo y sin dar tirones. Parece que estés conduciendo una moto de mayor cilindrada repleta de par. Pero después, cuando avivas el ritmo en carretera el motor sube de vueltas sin altibajos pero tan lineal que incluso en asfalto en mal estado no llega a descontrolarse. Eso sí, el control de tracción y el ABS, que están gestionados por una IMU, saltan enseguida con este modo Rain.
Con el modo Sport, la electrónica es realmente eficaz, no la sientes pero los testigos luminosos te indican que está funcionando, pero sigue teniendo una velocidad de respuesta del acelerador muy controlable. Se trata, insisto, de un motor de respuesta sorprendente, no esperaba tanto de un propulsor de esta cilindrada y potencia, que además promete unos consumos inferiores a 4 litros a los 100 km.
El cambio, con sistema quickshifter de serie, también me parece que se sitúa en un nivel alto, tanto para subir como para bajar de marcha. Incluso manejándolo con el motor a bajas revoluciones su accionamiento es suave.
De curva en curva
Un motor tan lleno a medio régimen invita a ir trazando las curvas con precisión más que apurando la entrada de las curvas y acelerando a tope a la salida. Para ello, la F 450 GS se vale de unas suspensiones KYB regulables tanto delante como detrás. Cuentan con 180 mm de recorrido y su ajuste, sin haber tenido tiempo en esta presentación a jugar con la regulación, me ha parecido más que acertada para pelearse con el bacheado asfalto del sur de Italia. La horquilla no se hunde en las frenadas y la moto se mantiene firme en el paso por curva, aunque es cierto que llevamos un ritmo muy conservador por el delicado día que nos había tocado.
Eso sí, en un asfalto tan resbaladizo resulta fundamental unos frenos con tacto, y este es otro punto destacable de la alemana. De potencia va bien, pero lo mejor desde mi punto de vista es la capacidad para dosificar tanto en el delantero como en el trasero. Por otro lado, el agarre de los neumáticos Maxxis de esta Sport es igualmente destacado
Paso al off-road
Tras una pequeña parada en ruta, realizamos el cambio de moto para rodar durante un par de horas en tierra. El recorrido previsto se suponía sencillo, todo por caminos anchos y poco técnicos. Con lo que no contábamos era con el tiempo. No es que lloviera, es que eran auténticas cortinas de agua que convirtieron estos caminos en auténticos ríos de barro líquido. Ni tan mal para los que nos gusta la diversión.
Esta aventura off-road la llevamos a cabo con la versión Trophy y con el asiento Rally opcional. Como decía antes, la posición de conducción cambia mucho y aunque se llega pero al suelo me ha resultado mucho más natural. Y no me refiero sólo al campo en donde te puedes mover con facilidad sobre él, también en carretera en donde se mantiene una posición más erguida. Otras diferencias respecto de la moto que usamos por la mañana están en sus llantas de radios calzada con unos neumáticos Metzeler Karoo 4.
La F 450 GS, como visteis al principio, ofrece dos modos para campo: Enduro y Enduro Pro. Creo que el Modo Enduro está muy enfocado para usuarios de nivel muy bajo o para carreteras de asfalto con gravilla, pues mantiene una respuesta suave del acelerador, el control de tracción se encuentra en su nivel más alto de intrusión, se mantiene en un nivel medio el control de levantamiento de ruedas y el ABS delantero -el trasero se desconecta-. Para hacer campo de verdad es mucho más adecuado utilizar el modo Enduro Pro, con el que tenemos algo de funcionamiento del ABS delantero y del control de tracción, lo que viene bien en zonas muy complicadas, se desactivan los controles de levantamiento de rueda y del control de par motor, y la respuesta del acelerador es la máxima.Aún así, la moto tiene una respuesta tan lineal que cuesta hacer derrapar la rueda trasera. Yo habría apostado por una mayor agresividad en el mando del gas, sobre todo si tenemos en cuenta que el modo Pro permite personalizar algunos parámetros, como control de tracción y la propia respuesta del acelerador.
Aunque la configuración 19”/17” para las ruedas no es a priori la más campera de las opciones, la moto se desenvuelve con bastante naturalidad en este ambiente. Y en este sentido, las suspensiones y los frenos vuelven a ser determinantes. Ahora bien, no hubo saltos ni grandes zanjas en los que comprobar si las suspensiones hacían toques o si la altura libre al suelo es suficiente.
Embrague centífugo (ERC)
La F 450 GS estrena un sistema de embrague denominado Easy Ride Clutch que monta de serie la versión Trophy y que es opcional en el resto de versiones. Es un embrague centrífugo que va asociado al quickshifter y que incluso permite accionar la primera marcha y arrancar de parado sin hacer uso de una maneta de embrague que no desaparece por si queremos hacer uso de ella.Me costó adaptarme al funcionamiento de este nuevo sistema, más que nada porque en un día complicado prefería conducir con “lo conocido”, y el ERC o bien dejas que lo haga todo o bien utilizas el embrague todo el tiempo. De hecho, no fue hasta que un guía de la marca me comentó que me olvidara del embrague y confiara en él, no empecé a rodar cómodo.
La gran ventaja del ERC creo que está en que el motor no se puede calar, por lo que en pasos muy complicados y técnicos o vadeando un río, que lo hicimos, sólo te tienes que preocupar de acelerar, frenar y buscar la mejor trazada. Que no es poco.
Las sensaciones que transmite son parecidas a cuando uno mismo uso el embrague, pero parecidas no significa que iguales. Y eso porque cuando usas el embrague no lo haces de forma lineal, vas jugando con él, y eso es lo que a mí me costó entender. Sí, tienes la maneta para tirar de ella y levantar la rueda delantera si lo necesitas o para sujetar la moto, pero la respuesta es diferente a cuando no tienes el ERC.
Si nunca has hecho campo, creo que este embrague centrífugo es realmente útil y cómodo. Y no sólo en off-road, en asfalto es también efectivo. Si tienes mucha experiencia en moto, entonces vas a necesitar un tiempo de adaptación.
Opinión, valoración y precio
BMW ha sido valiente con esta F 450 GS pues ha implementado un equipamiento hasta ahora reservado a motos de mayor cilindrada. Lógicamente, esto repercute en el precio, que también se eleva hasta igualar los de esas motos de mayor entidad. Parte desde los 7.390 € de su modelo base, pero si nos vamos a las versiones con las que hemos rodado en la presentación, entonces ya subimos a los casi 8.000 de la Sport y los alrededor más de 8.500 € de la Trophy con los extras que incluía. Los mayores críticos dicen que es un precio excesivo para una moto de 450 cc, mientras que los defensores afirman que el precio lo determina el equipamiento y no la cilindrada. En fin, aquí cada uno tiene su punto de vista.
El mío es que independientemente de lo que cueste, lo cierto es que tenemos una moto que se convierte en referencia en su segmento pues no hay ninguna tan avanzada desde el punto de vista tecnológico. No es que tenga una IMU y múltiples ayudas electrónicas, es que además se nota que han sido desarrolladas con esmero. Eso sí, ya puestos creo que hubiera estado bien incorporar un control de velocidad crucero para completar el paquete electrónico. El motor es de lo mejor que he probado en esta cilindrada y lo único que le pediría es que el sistema de embrague centrífugo no fuese obligatorio para la versión Trophy.
Es posible que la F 450 GS no sea la mejor moto en cada uno de sus apartados, pero no tiene carencias en ninguno, lo que hace que sea una moto muy válida para todo tipo usuarios. ¿No es ése el secreto de la R 1300 GS?
