Cuando la marca japonesa anunció que tanto la SV650 como la V-Strom 650 desaparecían de sus catálogos, asumimos que ese motor en V con el que venían equipadas pasaría a mejor vida. Vivimos una época en la que mandan los bicilíndricos en línea, más económicos y sencillos para hacer cumplir las restrictivas normativas de contaminación. Por suerte nos equivocamos, y Suzuki ha querido alargar la longeva vida de uno de sus propulsores más exitosos, con más de 20 años de historia, y que ha montado en un nuevo modelo, la SV-7GX, una moto que toma la base de la SV650 pero con un perfil turístico que salta a la vista gracias a su carenado.
Inspiración 1000GX
Efectivamente, la SV-7GX proyecta una imagen moderna y dinámica, con un carenado y un frontal que nos recuerda mucho a su hermana mayor, la GSX-S1000GX. No es una carrocería exagerada, pero sí lo suficiente para ofrecer una correcta protección aerodinámica pero dejando a la vista gran parte de su motor. Los cubremanos y el parabrisas se encargan de afianzar ese confort a alta velocidad, aunque me hubiera gustado que para regular la altura de esta pantalla no hiciera falta utilizar herramientas. Tampoco me ha convencido desde el punto de vista estético los agarres para el pasajero con la parrilla integrada, sobre todo pensando en usuarios que no van a montar un baúl, aunque no discuto su practicidad para un amplio número de usuarios que seguramente terminen montando algún tipo de “top case”.
Otro punto que me ha llamado la atención es su tamaño contenido. Ha sido una sorpresa a medias, pues la SV650 de la que deriva es también pequeña, pero esperaba una moto con algo más de recorrido de las suspensiones, por ejemplo. Sí que cuenta con un asiento más elevado tanto en la parte del piloto como en la del pasajero. Esto hace que tengamos una moto muy accesible a la que con mi 1,65 m de altura llegue al suelo con facilidad aunque sin llegar a apoyar los dos pies por completo. La posición de conducción es cómoda para pilotos de talla más baja, los de más de 1,80 m sí que podrían sentir las piernas muy flexionadas. Por otro lado, la espalda queda erguida, no tanto como en una trail pura, pero sí como para disfrutar de una jornada de moto sin fatiga.
El depósito de combustible es de mayor capacidad que el de la SV650 sin que ello perjudique a la hora de cerrar las piernas contra el propio depósito. En su interior entran 17,4 litros de gasolina, lo que garantiza una gran autonomía para una moto que resulta muy comedida en sus consumos. En todo el día que anduvimos rodando con ella nos quedamos en 3,8 litros a los 100 km, una cifra similar a la de otros periodistas con los que estuvimos de ruta (la marca anuncia 4 litros a los 100 km).
En cuanto al manejo de los mandos, la SV-7GX cuenta con unas piñas no retroiluminadas con muy buen tacto en su accionamiento y que permiten moverse por los distintos menús de la instrumentación. La maneta del freno delantero, por su parte, es regulable, pero no así la del embrague.
La instrumentación, por cierto, ofrece los datos muy bien estructurados y tiene muy buena definición. No tuve ocasión de probar la conectividad ni su nuevo sistema de navegación, que esperamos poder realizar más adelante en una prueba más a fondo. La información que ofrece es bastante completa y no falta ni la temperatura ambiente ni los datos de consumo o autonomía.
A vueltas con los modos de conducción
Me encanta el sonido ronco que llega a los oídos cuando se pone en marcha la SV-7GX, lo que le da mucha personalidad. El tacto del embrague no es blando y se agradece mucho el asistente para conducción a bajas revoluciones que minimiza el riesgo de calar el motor, por lo que maniobrar y arrancar en cuesta resulta pan comido. También es impecable el tacto del cambio, muy suave y preciso, y con un escalonamiento acertado sin que ninguna marcha quede descolgada. En cuanto al quickshifter, me ha gustado su accionamiento tanto de subida como de bajada, incluso con el motor bajo de vueltas.
Una de las grandes novedades de la SV-7GX está en la incorporación del acelerador electrónico. Esto ha permitido añadir los modos de conducción, aunque creo que tenían que haber aprovechado para montar el control de velocidad crucero, sobre todo teniendo en cuenta que es una moto de corte turística. Son tres los modos disponibles, A, B y C, pues ya sabéis que la marca japonesa no suele utilizar denominaciones tipo Sport, Touring… Con el modo A tenemos una respuesta más directa del acelerador, el B es algo más contenido en cuenta a respuesta pero mantiene los 73 CV de potencia máxima, y el C limita la potencia a 45 kW y la respuesta es más suave. En carreteras muy reviradas, este modo C me sorprendió porque esperaba algo excesivamente “light”, pero como es una moto con tanta entrega en bajos y medios, te sorprendería el ritmo que puedes alcanzar si vas trazando las curvas con precisión. Ahora bien, es una moto con una entrega tan lineal y fácil de conducir que seguramente la lleves en el A o en el B casi todo el tiempo.
En ciudad, la SV-7GX se mueve con muchísima suavidad aprovechando ese empuje a pocas revoluciones. Puedes ir en cuarta velocidad a 45 km/h sin tirones ni traqueteos y con una respuesta inmediata si necesitas incrementar la velocidad. Es decir, tenemos una moto muy agradable para circular a diario en tráfico urbano aprovechando igualmente el tamaño reducido que comentaba al inicio.
Pero esta moto va mucho más allá de ese uso de lunes a viernes, pues resulta muy efectiva cuando entramos en carretera abierta. A mayor velocidad mantiene la suavidad y la elasticidad de su motor, de manera que o bien puedes ir todo el rato aprovechando sus medios curveando, o bien puedes ir jugando con el cambio, entrando en zonas más altas del cuentarrevoluciones para llevar una conducción más de deportiva. En cualquier caso, la sensación es de la que es un motor más potente de lo que marca su ficha técnica, sobre todo en el Modo A de respuesta más directa. Tampoco es que haya una diferencia radical entre ambos modos, pero sí que hay matices sobre todo a partir del medio régimen.
El motor va desahogado, a 90 km/h rueda a 4.000 rpm y a 120 km/h lo hace a unas 5.800 rpm, de ahí que tengamos una buena compañera si necesitamos hacer trayectos por autopista.
Controversia con la parte ciclo
Uno de los aspectos más criticados de la SV-7GX es la elección de una horquilla convencional en vez de una invertida. Le pregunté directamente al responsable de suspensiones por qué no se había elegido una horquilla invertida y su respuesta fue que porque la horquilla que lleva la moto funciona bien y es perfectamente válida para el cliente al que va dirigida la moto. Después de rodar todo el día con ella, estoy de acuerdo en que las suspensiones de la moto funcionan muy bien, tanto el amortiguador trasero como esta horquilla sin regulación. Pero, en mi opinión, se podría haber optado por una invertida aunque fuera sólo por una cuestión comercial, aunque el rendimiento fuera el mismo. Desconozco si esto hubiera implicado mayores cambios -chasis y demás- y el coste económico, pero está claro que se hubiera evitado cualquier polémica.
Cuando acabamos la ruta, el ingeniero japonés vino expresamente a preguntarme por el funcionamiento de las suspensiones. No le pude más que transmitir que estamos ante un conjunto muy confortable, y eso que no se ha aumentado el recorrido respecto del de la SV650, aunque se siente algo blanda de delante cuando se lleva un ritmo más elevado. Su argumento en este sentido es que mayor dureza hubiera implicado restar confort y que han pensado en un cliente de corte más tranquilo que valora la comodidad con el paso de los kilómetros. Y ya que hablamos de confort, indicar que tuve la ocasión de probar el asiento estándar y el confort, y tengo que decir que prefiero el de serie pues es más firme que el otro.
En cuanto a la frenada, la SV-7GX monta un doble disco delantero con 296 mm de diámetro y con pinzas Tokico de anclaje axial. De nuevo, los técnicos nipones han entendido que se trata de un equipo más que solvente para detener 211 kg en seco y, una vez más, la práctica me demostró que estaban en lo cierto a pesar de mi idea preconcebida de que hubiera sido mejor unas pinzas radiales. Tanto por potencia como por facilidad para dosificar, te encuentras unos frenos de mucha calidad en donde también brilla el comportamiento del disco trasero.
Opinión y valoración
Conociendo bien su motor, sabía que me iba a encontrar una moto agradable, fácil de conducir y con personalidad. No ha sido, por tanto, una sorpresa en este sentido, pues además el acelerador electrónico ha dulcificado más todavía su respuesta.
Por el contrario, esperaba menos de sus suspensiones pero Suzuki planteó una ruta en todo tipo de escenarios para demostrar que a veces estamos repletos de prejuicios. Es una montura que brilla por su equilibrio, tanto en asfalto en buen estado -faltaría más- como en otro más bacheado, lo que tampoco es tan sencillo. No obstante, insisto en que desde el punto de vista comercial ayudaría el haber utilizado una horquilla invertida aunque también dudo de que mejorase su comportamiento dinámico.
En cuanto al equipamiento, la SV-7GX cumple con lo básico, instrumentación TFT de gran calidad con conectividad, cubremanos y parrilla portabultos. Yo hubiera añadido una pantalla parabrisas regulable sin herramientas y, en lo que respecta a los acabados, un lacado de la pintura para conservar en mejor estado los adhesivos de la carrocería.
En cuanto a su precio (7.999 € la versión básica en blanco y 8.300 € el resto de colores), la SV-7GX se encuentra en una buena situación si la comparamos con su competencia, que por otro lado están más equipadas. Hablamos de la Honda NC750X, la Triumph Tiger Sport 660 2025 (la 2026 ya es más potente) o la Yamaha Tracer 7, una muestra de lo animado que está este segmento de las turismo de media cilindrada.
