CFMOTO se mete de lleno en el segmento de las maxitrail con una moto muy bien dotada en cuanto a sus componentes, con tecnología de última generación y con un precio que ni siquiera alcanza los 10.000 euros. Estamos sin duda ante una moto que puede perfectamente marcar un hito en este segmento tan codiciado en el que todas las marcas ponen la carne en el asador.
Mucho más que la 800
A priori, podría parecer que la 1000MT-X apenas es una 800MT-X con algo más de cilindrada, pero lo cierto es que aporta mucho más que un propulsor con mayores prestaciones, también ofrece unos componentes a priori de mayor calidad en lo que a la parte ciclo se refiere. Es cierto que estéticamente son motos idénticas, marcadas por la imagen que ofrece el depósito de combustible de 22,5 litros que cae hasta la parte inferior del motor y por el faro delantero en formato vertical. Sí que se ha optado por unas decoraciones exclusivas, en verde y en gris/blanco, para poder distinguirlas en un primer vistazo.
Ahora bien, cuando las observas al detalle empiezas a encontrar algunos elementos de mayor entidad en la 1000MT-X- Por ejemplo, la instrumentación que tiene un tamaño de 8" y parece como si llevaras una tablet no sólo por su medida, también por la calidad de definición. Eso sí, muestra tal cantidad de información que cuesta al principio encontrar lo que buscas y hay detalles que mejoraría, como que la marcha engranada tenga el mismo protagonismo en tamaño que el velocímetro, o que se incluya la temperatura de los neumáticos pero no el de la temperatura ambiente. La navegación por la misma es sencilla gracias a un mando situado en la piña izquierda, aunque el botón inferior está demasiado cerca del de los intermitentes y a veces pulsas el que no quieres.
Esta pantalla TFT queda bien protegida tras el parabrisas regulable de forma manual que se sube y se baja perfectamente con una sola mano. Es un poco corta para aquellos que uséis la moto principalmente por autopista, pero creo que cuenta con una correcta protección para carretera y, sobre todo, para off-road. De cara al invierno, la 1000MT-X está provista de puños y asiento calefactables, dos elementos que no encontramos en la 800.
Desde el punto de vista técnico, como indicaba al inicio, lo más significativo de la 1000MT-X se encuentra en ese incremento de cilindrada (de 799cc a 946cc) que ha permitido elevar la potencia hasta los 113 CV (22 CV más que la 800) y situar su cifra de par en 105 Nm (85,5 Nm en la otra). No existe una versión limitable para el A2, lo que tiene sentido teniendo la 800MT-X. La frenada también da un salto de calidad pues se ha optado por un conjunto Brembo (J.Juan en la pequeña) con doble disco delantero de 320 mm y disco trasero de 260 mm.
Las suspensiones son KYB y no parece que haya diferencias al menos externas. Dispone de una horquilla invertida con barras de 48 mm y amortiguador trasero anclado directamente al basculante. Ambos componentes son totalmente regulables. Indicar que la 1000MT-X, como ocurre con la 800MT-X, se ofrece en dos versiones con diferente recorrido de suspensiones. La estándar cuenta con 230 mm lo que deja su asiento situado a 870 mm del suelo, mientras que las suspensiones de la "low" tienen un recorrido de 190 mm, con lo que la altura del asiento se rebaja hasta quedar a una altura de 830 mm. Como es un cambio en las suspensiones, la ergonomía no varía y la única diferencia se encuentra en la longitud de la pata de cabra.
No obstante, todas las diferencias entre la 1000MT-X y la 800MT-X los tenéis en este enlace.
Posición de conducción
Bueno, pues empiezo a rodar y he cogido la versión de asiento bajo e iniciamos en una carretera de montaña. Como siempre, empiezo hablando de su posición de conducción. La 1000MT-X es una moto muy cómoda, que tiene un asiento con un mullido de mucha calidad, muy firme, que son los que más me gustan para cuando pasas mucho tiempo sentado en él. Además, tiene mucha superficie y al ser corrido te puedes mover fácilmente. El depósito te obliga a abrir más las piernas que en otras motos trail, pero no llega a molestar en las rodillas, que se acoplan muy bien.
Llevo la pantalla parabrisas en la posición más baja pues hace muchísimo calor hoy y necesito que me llegue aire fresco al casco. He probado a subirla y se nota la mayor protección, pero también turbulencias en la parte alta del casco. De todas formas, entre el depósito, los cubremanos y la pantalla, creo que contamos con buena protección de cara al invierno, aunque hoy, con 40º, prefiero que me llegue más viento. La distancia del asiento a las estriberas es buena, al menos para mi altura de 1,65 m, y he preguntado a algún compañero de prensa de mayor altura y me han comentado que se encontraban cómodos. También me parece correcta la distancia del manillar al cuerpo.
En cuanto al funcionamiento de los mandos, uno de los botones para moverse por la instrumentación está demasiado cerca del de los intermitentes y a veces se pulsa lo que no se debe. Por lo demás, tenemos unos botones que parecen de calidad, con buen tacto, aunque veo muchos y necesitas un rato para aprender a moverte por los menús.
La instrumentación es muy grande, parece que lleves una Tablet en la moto, y tiene una buena definición. Te ofrece muchísima información y hay datos que me hubiera gustado que vinieran a mayor tamaño. Creo que la presentación no está bien ordenada, al menos para alguien como yo que soy un poco cuadriculado.
Imponente entrega en medios
Metiéndonos de lleno en el funcionamiento del motor, deciros que estamos ante una moto impresionante. Ya me sorprendió en su día la 800MT-X por la suavidad y la ausencia de vibraciones. Pues la 1000 es todavía más suave, añadiendo encima esa capacidad para aprovechar su par y girar muy bajo de vueltas con una marcha larga. Esto es lo que más me está sorprendiendo, la suavidad y su poderío en bajos y en medios. Podrías hacerte un puerto de montaña entero en tercera y cuarta velocidad sin despeinarte.
Ahora, si le buscas las cosquillas y apuras un poco sus marchas te encuentras una moto excitante a la altura de muchas deportivas. Igual suena exagerado, pero esta moto corre muchísimo, al menos para mí que no me gusta ir rápido por la carretera. Yo soy más de ir trazando las curvas con precisión aprovechando esa gran entrega que os comento que tiene a medio régimen.
Llevo prácticamente todo el tiempo con el modo de conducción estándar, he usado antes el modo lluvia y se nota una moto más suave en la respuesta del acelerador, pero creo que incluso con mi estilo se puede gozar mucho con el modo normal.
En cuanto al cambio, con quickshifter de serie, no me ha gustado tanto porque me ha parecido brusco al bajar de marcha con el motor poco revolucionado. De subida va bien, pero hay que dar con decisión en la palanca del cambio porque si no puede que salte de marcha. Me ha pasado siempre de cuarta a quinta velocidad. Es lo que menos me ha gustado de la moto y creo que tiene margen de mejora. Si te decides a usar el embrague, entonces no notas nada de lo que estoy diciendo. El tacto del embrague, por cierto, es bueno, y su accionamiento es blando.
El motor va alto de temperatura en todo momento, en cuanto se baja un poco el ritmo salta el electro pero también es que hoy es uno de los días más calurosos del año. Circulando despacio llega demasiado calor del motor a las piernas, esto creo que es un comentario habitual entre los usuarios de las KTM 890 y las Husqvarna Norden. A ver si tengo ocasión de volver a probar la moto en otro día más fresco para opinar con mayor criterio.En cuanto a las ayudas electrónicas, decir que sólo he notado el control de tracción en un par de zonas con gravilla, pero nada en el resto del día.
Pegada al suelo
Lo mismo con el ABS, creo que la regulación de las ayudas electrónicas se encuentra a un alto nivel. Cuando entras frenando en una curva sientes que la rueda trasera desliza levemente hasta que el ABS hace su entrada. Hablo de la trasera porque no tengo valor para hacer eso con la delantera. Bueno, ni valor ni nivel de pilotaje.
Y con esto, me meto de lleno en la parte ciclo. Es sorprendente que una moto de este volumen, con un peso de 222 kg en seco, se mueva con tanta agilidad. Está claro que la ubicación del depósito ayuda en ello, pero no lo haría si no le acompañaran el resto de los elementos, como el chasis o las suspensiones.
Las suspensiones son Kayaba, si no estoy equivocado, de calidad superior a las de la 800MT-X. No he tocado la regulación, apenas estamos haciendo paradas más que paras las fotos y demás, pero es de los elementos que más me han gustado de la moto. Absorben todos los baches manteniendo firme el conjunto, aunque me hubiera gustado ver la diferencia con la versión de 230 mm de recorrido. La de 190 mm es impecable, no se hunde casi nada en las frenadas.
Los frenos sí que son diferentes a los de la 800. Tiene pinzas Brembo con discos, de 320 mm de diámetro. Tienen mucha potencia, también son muy dosificables, pero tengo curiosidad de ver cómo se comportan cuando entremos en campo, pues no sé si tienen demasiada potencia de frenado, tanto delante como detrás.
Prueba off-road
Pues nada, antes de empezar, en campo, pasamos al modo off-road y dejamos el botón del mode apretado hasta que nos indica que el abs trasero y el control de tracción quedan desconectados.
Empezamos con un poco de precaución, venimos del asfalto y necesitamos algo de adaptación, pues la moto es voluminosa, es pesada, aunque por suerte no le queda mucha gasolina y eso me va a ayudar más que al resto que van casi llenos.
La posición de conducción de pie es buena, no te obliga a agacharte en exceso, al menos con mi altura, y la anchura del depósito que os comentaba en carretera, no se nota tanto de pie. De nuevo, tengo la sensación de que es una moto ágil para su peso, pero ojo que en campo los excesos de confianza con motos trail gordas se pagan.
Los desarrollos son largos, pero como tiene tanto par podemos ir en segunda incluso en pasos más lentos. Yo, de hecho, lo recomiendo más que bajar a primera, que hace que la moto sea más brusca a la hora de acelerar. En segunda, sin control de tracción ya te permite ir deslizando la rueda trasera pero con bastante control. Por cierto, el control de tracción en este modo offroad tiene tres niveles, pero es preferible llevarlo totalmente desconectado pues incluso en el más suave de los tres entra demasiado pronto. Creo que deberían hacer un ajuste para que no sea tan intrusivo en el nivel mínimo.
La frenada, que era lo que me planteaba más dudas, me ha gustado pues se puede dosificar muy bien, además de que el agarre de los neumáticos es excelente, al menos en este terreno seco.
En cuanto a las suspensiones, decir que no he tocado nada, tampoco he bajado la presión de los neumáticos, y de nuevo me he quedado sorprendido por su buen trabajo incluso con la versión low con la que estoy rodando. Creo que salvo que vayas a hacer mucho campo, me quedaría con esta más bajita.
A baja velocidad, lo que sí se nota es que el electro va funcionando mucho tiempo, lo que hace que llegue calor a la zona de las piernas. Pero claro, es lo que tiene hacer campo en verano.
Opinión y valoración
Estamos acostumbrados a centrarnos en el precio a la hora de hablar de las motos procedente de China. La CFMOTO 1000MT-X rompe con todo lo establecido porque toda la atención de esta prueba se ha dirigido al apartado técnico, sobre todo en sacar las diferencias con la 800MT-X, otra moto que nos sorprendió en su momento.
Estamos ante una auténtica trail capacitada para rodar a un alto ritmo tanto en carretera como en campo, teniendo en cuenta, eso sí, que no se trata de una moto ligera y que tenemos en nuestro puño nada más que 113 CV que deben ser tratados con mimo. Sí, contamos con una electrónica de primer nivel que nos ayudará en este cometido, pero hay que ser cautos sobre todo cuando pasamos al off-road.
La parte ciclo es otro punto a destacar, con unos componentes de sobrada eficacia y que componen un conjunto al que pocas pegas se le puedan sacar. Quizá mejorar la usabilidad de sus piñas o una instrumentación con mejor ordenación de la información, pero benditos problemas.
¿Y qué decir del precio? Vale que la atención lo hemos puesto en los aspectos técnicos, pero no podemos pasar por alto que es una moto que cuesta menos de 10.000 €. Es evidente que estamos ante una de las sensaciones de la temporada.
