Tras la presentación de la Manx R, una superbike de altos vuelos, Norton se adentra en un mercado más terrenal: el de las trail de media cilindrada. Y lo hace con su Atlas, una moto de cuidado diseño con la que no pretenden entrar en la estrategia de ir a precio, si no en la de contar con el mayor equipamiento y tecnología posible. Para conocerla un poco más a fondo, la marca británica, ahora propiedad de la compañía india TVS, nos llevó hasta Reykjavik con la intención de rodar con ella por asfalto y pistas de tierra.
Personalidad propia
En el primer párrafo ya he hecho referencia a la estética. Y es que la Atlas rebosa personalidad en su imagen, logrando además algo que me gusta de la marca británica (ahora propiedad de la compañía india TVS), que es el hecho de que sus motos sean identificadas como Norton incluso perteneciendo a segmentos tan dispares como el de las deportivas, el de las adventure o el de las naked. Si examinas la Manx, la Manx R y la Atlas, notarás que sus líneas guardan muchas similitudes, pero también entran en juegos otros detalles como la selección de colores disponibles que son comunes para todas o que en sus carenados sólo luzca el logo de Norton y que el apellido del modelo esté escondido en la parte superior del depósito de gasolina.
El diseño, como siempre, podrá gustar más o menos, pero consigue algo que hoy día es complicado, que es diferenciarse. En el caso de la Atlas, la moto ya en fotos me gustó, pero en directo me resultó todavía más llamativa, sobre todo en el naranja que estaba disponible.
Sólo encontré un par de elementos que no me terminaron de convencer. Por un lado, los intermitentes incrustados en los cubremanos, pues quedan muy expuestos a los golpes aún siendo una moto no demasiado enfocada al off-road.
Por otro, los paneles laterales encargados de ocultar el bastidor, no por su diseño, que es muy acertado, si no porque no sé cómo envejecerán con el tiempo al ser una zona que roza con el interior de las piernas. Eso sí, me fijé expresamente en varias motos al terminar la prueba y que ya habían sido utilizadas el día anterior, y no encontré rozaduras en ninguna de ellas.
No obstante, la ventaja es que si se deterioran con el paso del tiempo, basta con cambiarlos por unos nuevos, que siempre será más barato que tener que pintar la moto. En este sentido, creo que es acertado el uso igualmente de paneles de plástico para el carenado, que además permitirá a cada usuario cambiar el color de su moto de forma sencilla. El depósito de combustible se esconde bajo esta estructura y tiene 15,4 litros de capacidad, lo que me parece algo justa para una moto viajera.
Versión Apex
En cuanto al frontal, la Atlas está marcada por un carenado que integra un faro en formato horizontal, con dos grandes bombillas de LED y con el perfil inferior DRL. También encontramos dos luces auxiliares adaptativas que iluminan el interior de la curva cuando la moto está inclinada. Este elemento se incluye de serie en la versión Apex, la versión más equipada de la Atlas.
También es exclusivo de la Atlas Apex la regulación manual en altura de la pantalla parabrisas, con tres posiciones y para lo que se necesitan las dos manos, por lo que no se puede realizar en marcha.
No son éstos los dos únicos apartados más cuidados en la Apex, también encontramos los puños calefactados, el indicador de la presión de los neumáticos, la frenada combinada, el asistente para arrancada en pendiente, el cubrecárter de aluminio, la parrilla trasera integrada, los colores verde y naranja, y la opción de elegir el azul.
Altura del asiento e instrumentación
La Norton Atlas no es una moto baja, su asiento está situado a 845 mm del suelo, y además tiene mucha superficie, aunque la moto se estrecha en la parte central. Con mi 1,65 m de altura llego de puntillas, aunque en su catálogo de accesorios ya está disponible un asiento bajo (y otro alto, para los pilotos de mayor talla).
El acceso a los mandos es correcto, no hay un abuso de botones gracias al montaje de un “joystick” en su piña izquierda que facilita la navegación por la instrumentación. Los botones más importantes para mí, el de los intermitentes y el del claxon, son accesibles y sin ningún otro botón que moleste al accionarlos. Por el contrario, el botón de los modos de conducción tiene cierto retardo, no cambia de inmediato, entonces a veces pulsas más de una vez pensando que no lo has hecho correctamente y después te pasa dos modos de golpe.
No hay llave física para dar vida a la moto, tiene un botón de encendido, pero tampoco es una llave de proximidad. Lo que tenemos es un mando a distancia con distintas funciones que requiere apretar el botón de desbloqueo. No me termina de gustar ese sistema, prefiero el “keyless” de proximidad que no me obligue a buscar por los bolsillos el mando o la llave que no se pueda quedar sin pilas.
En cuanto a la instrumentación, la Atlas ofrece de serie una pantalla TFT táctil de 8”, con muy buena definición, con los datos a gran tamaño y correctamente ordenados y en donde sólo he echado de menos la temperatura ambiente. Además, los menús de navegación son claros tanto por la descripción de las opciones como por los iconos utilizados.
La instrumentación tiene conectividad y mediante una aplicación propia puedes disponer de navegador, de estado previo y posterior a la ruta, control de la GoPro y, por supuesto, control de las funciones básicas del teléfono.
No os voy a aburrir con los datos técnicos, los tenéis todos en su ficha y lo suyo es que pase a comentaros directamente las sensaciones en marcha.
Suavidad, sin rastro de vibraciones
Una vez analizada la moto, tocaba salir de ruta empezando por las calles de Reykjavik. No comenzamos muy temprano, total, en esta época del año no se hace de noche y no había prisa por volver, salvo para secarnos pues ya iniciamos el día cayendo mucha agua y con una temperatura de unos 10º.
Lo primero que llama la atención es la suavidad de respuesta del motor, no vibra nada, con un sonido muy acorde a la filosofía de la moto y con el modo Urban para estas primeras sensaciones. En el cuadro adjunto encontrarás las diferencias entre los distintos modos de conducción y entenderás que prácticamente todo el día jugara con el modo Tour y el modo Rain.
La respuesta del acelerador, incluso en los modos más directos, es muy lineal, es una moto muy fácil de conducir incluso con el suelo tan delicado como el que nos encontramos. Tiene muchos bajos y medios, con lo que puedes circular a baja velocidad en carreteras reviradas o en ciudad en tercera y cuarta velocidad. En cambio, la sexta marcha queda descolgada, lo que hace que en repechos o en zonas de curvas la moto te pida bajar a quinta. Es una marcha idónea para uso en autopista, pues el motor va muy desahogado (a 120 km/h el motor gira a unas 5.500 rpm). Parece una moto mayor de los 585 cc que determinan sus dos cilindros. No he usado el control de velocidad crucero y no puedo hablar de su funcionamiento.
Electrónica notable con una salvedad
La principal diferencia entre los modos de conducción se encuentra en la intromisión de las ayudas electrónicas, por eso no he usado mucho el modo Sport. Me ha gustado la gestión y puesta punto de este apartado, pues incluso en los modos más intrusivos su entrada en funcionamiento apenas interfiere en la conducción. En algunos momentos se encienden las luces del ABS o del control de tracción, pero no lo notas físicamente. Te da una gran sensación de seguridad incluso en zonas de curvas cuando ha tocado usar los frenos en mitad de una curva.
Por el contrario, creo que el quickshifter necesita una actualización del software, especialmente al subir de marcha con el acelerador a medio gas. Hay un vacío que resulta muy incómodo. Si abres con ganas el mando del gas no se nota tanto, pero a mí no me ha gustado. Tuve la ocasión de hablarlo con uno de los ingenieros de desarrollo y me comentó que es algo en lo que están trabajando y que no debería plantear mayor problema.
Si lo haces de forma manual, utilizando el embrague, te encuentras con un accionamiento suave y preciso.
Cóctel de curvas y baches
Una de las cosas que me ha llamado la atención de Islandia es la combinación de tipos de carreteras de distinto tipo. Más anchas, estrechas, con buen asfalto, llenas de baches, rectas, curvas, subidas, bajadas… Un lugar ideal para una moto de este tipo.
El caso es que la Atlas tiene una buena puesta a punto en cuanto a las suspensiones. Su recorrido, de 180 mm, es suficiente para hacer un trail ligero, como veremos luego, como para minimizar los baches sin perder la compostura en una conducción más exigente.
Tanto la horquilla como el amortiguador trasero responden de una manera uniforme, con un primer recorrido más suave pero que se va endureciendo de manera progresiva conforme se van hundiendo. Esto te da mucho confort, que para mí es el resumen que saco de esta moto, el de ser una compañera idea para el paso de los kilómetros. No se hunde en las frenadas, se mantiene firme en el paso por curva, y no distingue entre rugosidades del asfalto.
Parando en el momento justo
Si algo he podido probar a fondo en esta presentación es la capacidad de gestionar la frenada en situaciones delicadas. La lluvia y la grava no son las compañeras ideales cuando se va en moto, pero lo cierto es que la Norton Atlas te facilitar las cosas. Es verdad que gran parte de la culpa la tiene la electrónica, que ya he hablado de ella, pero también cuenta el hecho de contar con un buen equipo de frenada. ByBre es quien se encarga de suministrar los componentes y no he podido sacar pegas en este sentido.
Es verdad que haciendo el esfuerzo por posicionarse en un segmento más “premium” (cómo odio esta palabra), igual deberían haber optado por colocar componentes Brembo. Es una cuestión de marketing, pues por funcionamiento ya digo que pocos van a echar en falta algo más que lo que ofrece la Atlas.
¿Y el modo off-road?
Norton no nos ha llevado a Islandia a hacer enduro, no hubiera tenido sentido alguno. Es una moto rutera, enfocada al asfalto como dicta esa rueda delantera de 19” con llantas de palos en las que los radios son opcionales.
Unas ruedas, por cierto, calzadas con unos neumáticos Eurogrip (marca que pertenece igualmente a TVS) y que si en asfalto se comportaron de lujo, en tierra no desentonaron. Tienen un dibujo mixto y creo que son muy apropiados para los que vayáis a andar en un 80/20 de asfalto y tierra.
Los caminos por los que hemos circulado en Islandia han sido sencillos, tan solo la dificultad del agua, pero por los que también circulaban SUV sin problema alguno.
En este terreno, se agradece un modo específico que desconecta el control de tracción y el ABS trasero y deja al mínimo el ABS delantero. Por otro lado, la respuesta del acelerador se queda en un punto intermedio, con lo que se permite deslizar la rueda trasera al acelerar, pero siempre de manera controlada.
No es una moto muy pesada, unos 200 kg en orden de marcha, pero al final tiene sus inercias y obliga a anticipar la maniobra. Se vale para ello, de una posición de conducción de pie que permite echar el peso al manillar, aunque tengo la sensación de que se queda bajo para pilotos más altos. Por otro lado, las gomas de las estriberas son desmontables, aunque requiere de herramientas para ello.
Opinión y valoración
Norton se adentra en el segmento de las trail de media cilindrada con una moto cargada de tecnología, entre la que destaca una IMU y unos modos de conducción adaptados a cada tipo de uso. No es habitual que una marca apueste de esta manera en un segmento en el que suele prevalecer el precio, pero el ADN de Norton es muy marcado.
Es una moto que entra por los ojos y que dispone de una selección de componentes en la parte ciclo muy bien ejecutada. No hay ningún elemento que ensombrezca el rendimiento en todo tipo de terrenos, incluidos los frenos y las suspensiones.
El motor me ha sorprendido por su capacidad en medios y en bajos y por su suavidad, y sólo mandaría una reseña negativa por el comportamiento de un quickshifter en el que según parece ya están trabajando.
Toda esta tecnología, así como su exclusividad, tiene su precio: 9.750 euros la estándar y 10.950 la Apex. Es una cantidad importante para una moto de menos de 600 cc, de la que además no se va a comercializar versión limitable para el A2. No me extrañaría que hayan previsto una mayor demanda de este modelo en mercados donde no hay las mismas restricciones que en Europa, de ahí el poco interés mostrado por los responsables de la marca respecto de esta opción de 35 kW. El tiempo dictará sentencia, pero lo que está claro es que Norton tiene puesto su punto de vista en el horizonte.
