Os recomiendo que echéis un vistazo a la prueba que tuve ocasión de realizar con el BMW C600 Sport (ver prueba). En ella hablo de la relación frente a su máximo rival, al menos por ser la referencia deportiva de la categoría, el inevitable Yamaha T-Max 530 (ver prueba). En cambio, si hay que buscarle enemigos al BMW C650 GT podríamos encararlo con el rutero Suzuki Burgman 650 (ver precio y ficha técnica).

Sin embargo, como ya sabréis probablemente a estas alturas y si no aprovecho para decíroslo, los dos nuevos scooters de BMW comparten prácticamente todo. Sólo se diferencian en la carrocería, algunos detalles de equipamiento -mayor en el protagonista de esta prueba- y la puesta a punto de las suspensiones. No hay más. Bueno, en las unidades que probamos la monta de neumáticos era diferente: Metzeler Feelfree en la C650GT y Pirelli Diablo Scooter en la C 600 Sport, aunque uno de los responsables desplazados por BMW desde Munich me comentó que son las dos posibilidades de primer equipo y se montan de forma aleatoria según existencias en fábrica.

Ficha ténica, precio y fotos BMW C 650 GT >

La BMW C650GT ofrece una mayor protección del piloto y el pasajero frente a las inclemencias gracias a un carenado más envolvente (fabricado en Italia por Acerbis y disponible en tres colores metalizados: negro, bronce y rojo bermellón) y la incuestionable ventaja de su cúpula con regulación eléctrica con 10 centímetros de recorrido. Además el asiento es algo más alto y cómodo para ambos, y cuenta con un pequeño respaldo para los riñones del piloto. La posición de marcha es más cómoda por su manillar alto, que además permite un control más suave de la dirección a la hora de callejear y requiere menos esfuerzo para girar en ciudad al cargar más el cuerpo del piloto en la rueda trasera; como contrapartida mete menos peso sobre la rueda delantera en conducción dinámica. Son sólo ligeros detalles. En ciudad tiene el inconveniente de que para pilotos bajitos resulta menos cómodo pese a que la altura del asiento es inferior -780 mm. respecto al suelo por 810 mm. del Sport- porque la carrocería es algo más ancha, si bien en este sentido sigue siendo relativamente estrecho frente a otros scooters (T-Max incluído) que obligan a despatarrarse para salvar la plataforma a la hora de maniobrar.

Hay otro inconveniente más importante y que no se puede pasar por alto: el caballete lateral resulta extremadamente duro de desplegar. En la versión deportiva también pasa, pero menos. Según el diseñador de los scooters es difícil encontrar un compromiso entre esconder la pata de cabra para que no roce en las curvas y situarla en una posición que haga más fácil su manejo. Es cierto que no roza (el caballete central puede rozar ligeramente, sin sensación de clavarse y sólo yendo muy fuerte, algo completamente normal) pero su contrapartida es demasiado incómoda. Asociado al caballete lateral dispone de un novedoso freno de estacionamiento que se activa automáticamente al despegarlo y que bien podría tener que ver con el comentado problema, ya que es uno fuerza más que hay que vencer con la pierna.

En cuanto al motor, se puede repetir exactamente lo mismo que hemos dicho en la prueba de contacto que hemos hecho con el C600 Sport (ver prueba), no hay ninguna diferencia en el rendimiento y también en este, aunque sea más turístico y su carenado tenga mayor superficie frontal, se alcanza una punta de marcador de 180 km/h y entonces actúa un corte electrónico. Un ingeniero alemán me confesó que en pruebas sin limitador superaban los 190 km/h, pero prefirieron dejarlo como está pensando en garantizar la fiabilidad mecánica. Los motores de estos scooters, por cierto, están diseñados por completo en Alemania por BMW pero los construye la taiwanesa Kymco y después son enviados a la fábrica de BMW Motorrad en Berlín, donde se ensamblan los conjuntos. Cosas de la globalización.

Las suspensiones emplean los mismos componentes en ambas variantes pero el tarado de la horquilla invertida Marzocchi y el amortiguador Sachs (no son regulables) favorece la comodidad en el GT; y si tuviera que elegir me ha gustado más cómo está planteada esta puesta a punto. Es cómoda pero no peca de exceso; rodando por carreteras de montaña a ritmo fuerte o burlando los radares en autopista la estabilidad es francamente impecable. Con el C 600 sonríes un poco más cuando llegan las curvas, pero con este también te sientes feliz en esas situaciones... y de propina disfrutas de la placidez de su mayor confort de marcha cuando la carretera se endereza. Además, pensando en el pasajero su parte del asiento es más plana y cómoda, y dispone de plataformas para los pies en vez de estriberas plegables como sucede en el Sport.

Eso por no hablar de los 60 litros de capacidad de su compartimento de carga. Bajo el asiento caben dos cascos integrales (sin necesidad del Flexcase, el ingenioso truco empleado en el C600 Sport), algo poco habitual en scooters con rueda de 15” y más meritorio aún si tenemos en cuenta que el BMW C650 GT no resulta para nada ancho. La moqueta del cofre es la parte menos cuidada en cuanto al acabado general que por lo demás me ha parecido de muy bueno a excelente, puesto que se desprendía con cierta facilidad. A cambio tiene luz, eso sí. Me parece que por lo demás no se pueden hacer grandes críticas a la presentación de ningún elemento. Si lo comparamos con las motos grandes de la marca sí le sacaremos los colores, pero si lo enfrentamos con sus rivales naturales no se puede decir que ninguno esté mejor rematado que cualquiera de los dos nuevos scooters de BMW. Además éste destaca por un nivel de equipamiento muy extenso con elementos como la pantalla regulable, piloto trasero e intermitentes por leds, cierre con llave de la guantera izquierda (tiene una a cada lado del escudo), ABS de serie (frenada combinada con pinzas Nissin, dura pero eficaz), ordenador de viaje con temperatura exterior y consumo medio e instantáneo y tanto caballete central como lateral, ambos de serie. Opcionalmente puede añadirse el paquete de equipamiento “Highline”, compuesto por puños y asiento calefactables (con control independiente para conductor y pasajero), monitorización de la presión de los neumáticos en la pantala multifunción y luz diurna de LEDs. Por supuesto tratándose de BMW hay ya disponible una completa línea de accesorios para aumentar las posibilidades de este scooter entre los que destacan un top-case específico, termoescudo realizado por Tucano-Urbano, navegador, alarma, toma USB, enchufe, etcétera.

Antes de probar los dos scooters de BMW llegué deseando poner mis manazas en el BMW C 600 Sport, pero he salido convencido por el C 650 GT. La razón es evidente. Objetivamente este ofrece lo mismo que el deportivo pero tiene unas cuantas ventajas prácticas: espacio, comodidad y equipamiento. En su contra el precio... y el caballete lateral. Lo que en ambos me ha sorprendido es cómo BMW ha conseguido entrar de golpe en un segmento completamente nuevo para la marca y hacerlo con tanta puntería. Seguro que cuando los lancen en abril va a acompañarles el éxito. De hecho en algunos concesionarios guardan ya una buena lista de reservas, por lo que me han comentado.