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Prueba BMW K 1600 GT: 6 cilindros y un destino

Jueves, 22 Marzo 2012 15:19 Escrito por Carlos Lera
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bmw-k1600-gt-apertura-1Su fabuloso motor de seis cilindros marca por completo el carácter de esta gran GT haciendo posibles unas prestaciones en consonancia con su sorprendente dinamismo rutero.

 

 

 

 

 

Datos técnicos, equipamiento, precio y fotos >

 

En positivo

  • Motor prodigioso
  • Faceta deportiva
  • Suspensiones
  • Equipamiento

En negativo

  • Ordenador complejo
  • Embrague brusco
  • Precio

Recogí la BMW K 1600 GT bajándome de mi moto de todos los días, una dócil Yamaha Fazer 100 kilos más ligera. Así pues, la primera sensación al poner en marcha el último proyecto gran turismo de BMW -y también el más ambicioso- no podía ser otra que sentir el peso extra de la máquina a la que me acababa de subir... eso tras superar el sobresalto de escuchar cómo los seis cilindros tomaban vida como si se tratase de un trueno, con un sonido nada discreto, algo glorioso. Apercibido de antemano por lo que impresionan los cambios “bruscos” de moto, me pareció algo más ligera de lo que esperaba encontrarme, habida cuenta de la imagen que preconcebí de lo que cabe esperar en una moto de seis cilindros e inagotable listado de equipamiento. No obstante pesa lo suyo, lo que dificulta las maniobras; pero una vez en marcha, cogida la medida de su baricentro y tomada cierta confianza, se vuelve más ágil de lo que prevés, incluso callejeando.

Fantástico motor
bmw-k1600gt-on-boardDe todas formas una GT como esta hay que probarla en su contexto y por eso mi primera parada con la moto fue en mi propia casa en Madrid, para recoger el equipaje y ponerme en marcha. Entre unas cosas y otras pasaban ya las tres de la tarde cuando me quise poner en marcha en dirección a Santander. Tenía planes esa misma tarde al llegar, así que no tendría tiempo para hacer el viaje descansando un par de veces como a mí me gusta (y casi nunca soy capaz, por cierto), lo que no me obligaba a correr más de la cuenta pero sí a rodar a paso ligero y parar sólo lo necesario para repostar y punto. Una vez ya en marcha de verdad, comencé a tomarle la medida. Lo primero que llama la atención es sin duda el increíble motor. El seis en línea de nada menos que 1.649 cc. tiene una banda de uso desde menos de 1.000 vueltas hasta 9.000 rpm. Siempre empuja, por abajo o arriba que se lleve. En todo momento responde con potencia y además al mismo tiempo es tan suave y absolutamente progresivo que parece eléctrico. Como la seda, sus 160 caballos nunca resultan ásperos. BMW presume de que el 70% de los 175 Nm par está disponible desde 1.500 rpm, aunque el momento idóneo de giro se encuentra al equilibrado régimen de 5.250 rpm, a la mitad exacta de la curva de rendimiento. En la maneta derecha podemos elegir uno de los tres programas de respuesta: Rain (“capado” para entendernos, pensando en condiciones de baja adherencia), Road (con más potencia y gran finura de funcionamiento) y Dynamic (respuesta más inmediata y tacto más brillante para rodar alto de vueltas). Es difícil achacarle algo; ni siquiera el consumo que tras el viaje se quedó en una media según el ordenador de 6,5 litros. En todo caso el accionamiento del embrague, con sistema antirebote, es mejorable porque resulta un poco brusco al arrancar y cuesta cogerle el tacto.

bmw-k1600-gt-accion4El motor condiciona la anchura de la moto, si bien para tratarse de un 6 cilindros en línea resulta compacto, con 555 milímetros de anchura, y no obliga a llevar las piernas abiertas porque la transmisión y el chasis están muy bien estudiados para resultar estrechos a la altura de los pies y las rodillas. Lo cierto es que me sentía realmente cómodo abandonando el tráfico de Madrid por la A-1 y comenzando a subir Somosierra. Las rampas del puerto no le pesaban lo más mínimo al propulsor, estaría bueno, y aprovechando que la primera mitad del viaje trascurriría por autopista, aproveché para extraer conclusiones de su capacidad como rutera. La pantalla eléctrica me permitió una posición óptima para mi talla y gusto. Un poco más arriba hacía turbulencias en la espalda y algo más abajo podía dejar que el viento me diera en la cara, por ejemplo para circular por ciudad o por carreteras secundarias a ritmo tranquilo. Cada uno que elija la suya, que creo que la va a encontrar. Ofrece una buena protección del viento y la lluvia. Si llueve ligeramente como sucedió en mi viaje de vuelta, las piernas y el pecho quedan protegidos casi por completo y sólo los pies y las manos llegan a mojarse un poco; una protección acorde con su orientación.

Descubriendo sus "juguetes"
Llaneando por las rectas castellanas, adecuando los modos de funcionamiento programables al tipo de conducción que se desea, tuve tiempo de familiarizarme con el software disponible. El completo ordenador de viaje, las suspensiones regulables y los tres mapas del motor están genial... pero distraen un poco al manejarlos en marcha. Los menús son muy intuitivos una vez que se aprenden, pero para navegar entre tanta información hay que apartar la atención de la carretera y desviarla a la pantalla en color de la instrumentación donde se plasma el resultado de jugar con los botones y la ruleta situados a mano izquierda. Creo que algunas informaciones podrían haberse incluido como fijas en el display, en vez de obligar a navegar entre ellas.

Equipada con el sistema opcional ESA II (Electronic Suspension Adjustment) dispone de tres tarados de suspensión: Confort, Normal y Sport. Otro menú de amortiguación sólo está disponible en parado y permite seleccionar la suspensión idónea para la carga: sólo el piloto, piloto con equipaje, o piloto y pasajero. En ningún caso el cambio de uno a otro resulta drástico pero sí suficiente para influir en el comportamiento. Con ellos se consigue que la BMW K 1600 GT sea bastante cómoda para viajes por autopista o un poco más firme y precisa cuando se afronta una zona de bmw-k1600gt-el-escudocurvas y se quiere conducir con dinamismo. En estas situaciones sorprende la agilidad. El peso de la moto en orden de marcha supera los 300 kilos (295 kg en seco y sin maletas), lo que sin ser poco desde luego no es más que el de cualquier rival de la competencia con al menos dos cilindros menos. La postura de conducción es relajada, pero no evade al piloto de la conducción. El manillar está en una altura intermedia para tratarse de una turismo, de ahí que ciertamente su orientación sea sport, ya que permite buen control sacrificando para ello algo de comodidad con respecto a modelos más turísticos, como por ejemplo una LT, buscando referencias de la casa.

Tan entretenido estaba que ya había pasado Burgos y me encontraba en la segunda parte del viaje, esta vez por carreteras secundarias aderezadas con abundantes curvas y un par de puertos de montaña. No había parado ni una sola vez y empezaba ya a notar en mis sufridas nalgas la falta de viajes largos en moto tras el invierno... ¡pero aún no tocaba repostar! Seguramente no habría llegado hasta Santander con el depósito que salí de Madrid y con el que había hecho además unos 30 kilómetros previamente por ciudad, así que paré a echar gasolina y estirar un poco las piernas cuando aún lucía poco menos de un cuarto en el indicador de combustible. 24 litros de capacidad es una cifra notable, especialmente para una moto que a velocidades razonables no consume demasiado, como hemos visto.

Faceta deportiva
La llegada de las curvas me permitió probar los frenos y las cualidades en conducción dinámica de la K 1600 GT. La frenada es progresiva y suave, pero accionando a fondo la maneta se consigue la potencia que se quiera. Casi siempre que se emplea el freno trasero en solitario entra el ABS, pero realmente no tiene ningún sentido frenar sólo con él disponiendo de un comportamiento tan dosificable en la mano derecha. Kilómetro tras kilómetro me iba animando, frenando cada vez más tarde y entrando más deprisa en cada curva por un terreno bien conocido. Pisa con mucho aplomo, es imperturbable y permite, en cierta medida gracias a la suspensión Duolever delantera, seguir aplicando fuerza a los frenos aunque se esté entrando en la curva, lo que añade un plus de bmw-k1600gt-acc-lat-2seguridad reforzada por el ABS. Las masas están centradas muy bajas gracias a la inclinación de los cilindros y aunque se nota que hay peso -sólo el motor supone 103 kilos en vacío- y, por ejemplo, se ralentizan los cambios de dirección, las inclinaciones son muy progresivas y se hacen con enorme confianza en una estabilidad que parece no fallar nunca. Poco a poco llegas a confiar en ella casi como si se tratase de una deportiva, apoyada en unas suspensiones eficaces, una agilidad muy buena para su tamaño y un equilibrio dinámico que acabó haciéndome bajar el Puerto del Escudo rozando con los avisadores de las estriberas en el suelo sin hacer ningún esfuerzo. El cardan no molesta para nada ni es fácil bloquear la rueda trasera sobre firme seco gracias al embrague antirebote, y por el contrario hacerla patinar en aceleración tampoco. Sólo en un par de ocasiones, en un caso por pisar una raya blanca y en otra por “volar” en un rasante, llegó a actuar el control de tracción, lo que habla muy bien una vez más de la progresividad del motor y de la eficacia de las suspensiones.

Faltando 50 kilómetros para llegar a destino comenzó a hacerse de noche, la ocasión que esperaba para poner a prueba el sistema automático de luces (opcional) con faros dinámicos que “giran” en las curvas y pasan de cortas a largas sin intervención del conductor en función de las circunstancias del tráfico. El sistema causa recelo la primera noche, pero hemos comprobado que funciona bien. Lo único es que, para no molestar a los que vienen de frente, es un poco reticente a dar las largas en ocasiones en las que por ejemplo confunde un solitario farol con las luces de un vehículo. Lo solucioné empleando el botón de ráfagas convencional, pero hay un menú que permite regular la sensibilidad del sistema a vehículo parado.

bmw-k1600gt-valdelatejaTras el viaje, y ya en ciudad, adopté la BMW K 1600 GT como moto de diario durante unos días. Qué duda cabe de que no se trata del vehículo idóneo, pero poder ir escuchando la radio, disfrutar de la suavidad y energía de sus seis cilindros y comprobar que una vez en marcha, por despacio que sea, se mueve con suficiente agilidad, eran argumentos de peso para renunciar con gusto a meterme entre los coches al llegar a los semáforos. Un conductor entre 1,70 y 1,75 de estatura como yo llega bien al suelo sin necesidad de encargar la opción "low seat" (el asiento de serie está a 810 milímetros, que se quedan en 780 con la opción de asiento bajo), lo que otorga confianza al callejear.

En definitiva una moto fabulosa, que permite hacer turismo disfrutando de un motor suave e inacabable pero también hacer pinitos en zonas de curvas con una armonía dinámica increíble. Lástima que como casi todo lo bueno no sea precisamente barata... y súmale los inventos opcionales, que son parte de la gracia.

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Comentarios  

0 #1 santiago 26-08-2015 11:30
una moto perecta, gran defecto su peso
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