La fuerza visual de esta Tramontana nos transporta directamente a los años 70', cuando las motos de estilo scrambler comenzaron a popularizarse al calor de las competiciones en los desiertos estadounidenses, en una época donde Triumph y Husqvarna eran los principales iconos de este nuevo fenómeno.

Hoy en día es más una corriente estética tremendamente extendida entre los preparadores y los amantes del estilo retro pero sus creadores han ido más allá, creando una fiera de campo cuyos tacos son para escarvar y la parte ciclo para lidiar con cualquier cosa que encuentre a su paso.

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Pero hablemos un poco de los dos hermanos españoles que han sido los responsables del proyecto para entender mejor porqué esta Triumph Tramontana es tan especial.

Sus nombres son David y Felipe López Córdoba, residen en Inglaterra y trabajan en Triumph como ingenieros en el departamento encargado de desarrollar las partes ciclo de las motos de Hinckley. Son dos enamorados de su profesión, o como se suele decir, tienen mucho vicio con las motos y eso lo transmitieron durante la rueda de prensa donde nos explicaron todos los pormenores de este ilusionante proyecto desarrollado durante los últimos cuatro años.

Para poder hacerlo han estado trabajando de forma paralela a su labores habituales en la fábrica, invirtiendo los viernes por la tarde durante todo este tiempo en el que han involucrado a más compañeros, algunas compañías que colaboran con Triumph y por supuesto a la propia marca. El resultado, ya lo veis, han creado una moto con el espíritu Triumph y el marchamo scrambler más genuino como rasgos esenciales de un proyecto que ha recibido el reconocimiento de un sector tan entendido como el de las preparaciones.

Puro scrambler

Así que vamos a explicaros los intringulis de esta irreverente Triumph Tramontana creada a partir de una Bonneville y que de entrada ya os decimos que pesa 37 kilos menos que la moto en la que se basa, dejándola en 179 kilos por lo que podéis haceros una idea del ingente trabajo realizado y no os la hacéis os lo vamos a contar:

Una de las partes fundamentales es la mecánica y se ha conservado el clásico propulsor bicilíndrico en paralelo de 865 cc con cigüeñal a 270º, incrementando su rendimiento,  adecuándolo además a un uso en campo y de paso aprovechando su buena capacidad de tracción gracias a su propia arquitectura. Por eso se ha reemplazado la admisión de aire de serie por tomas de admisión con filtro de aire individuales, con el objetivo de mejorar el par a bajo y medio régimen. También se ha eliminado el sistema de aire secundario y se ha reemplazado el mazo de cables por otro hecho a medida. La nueva batería de iones de litio cuenta con un soporte hecho a medida y fabricado en aluminio.

Mención aparte merece el precioso escape que emite un sonido bronco embriagador y ha sido fabricado ex-profeso por Arrow; es un dos en uno con el colector elevado recubierto con cinta anticalórica para optimizar la fase de escape y su acabado en acero inoxidable cepillado es un aporte imprescindible a la estética de la Tramontana.

Dos últimos apuntes: la relación original de la transmisión secundaria se ha modificado a 17/50 y el tensor de la cadena hecho a medida.

Puro ingenio

En la parte ciclo los cambios han sido profundos y singulares para poder crear una verdadera máquina de campo
, por eso tanto el chasis y el basculante originales han sido modificados para aligerar al máximo el conjunto, eliminando cualquier elemento, digamos supérfluo. La inclusión de una llanta delantera de 21" para poder hacer enduro de verdad transformó toda la geometría, descompénsándola lógicamente, al elevar tanto el frontal. Y por eso tuvieron que buscar una solución que devolviese el equilibrio al conjunto y fuese responsable de una geometría que inspirase confianza y proporcionase un buen agarre en todo momento, permitiéndola además derrapar de forma fácil y predecible.

Pars eso hubo que cambiar la horquilla, las tijas y alargar el basculante. Pero quizás lo más ingenioso fue recurrir a una pareja amortiguadores Öhlins (totalmente rehechos en su interior) para aumentar el recorrido de la suspensión trasera y a la vez el de la delantera, gracias a la elevación de la parte posterior del conjunto. De hecho se consiguieron incrementar los recorridos de 106 a 180 mm detrás y de 120 a 220 mm delante. Concretamente se logró modificando su posición mediante dos pinzas macizas de aleación que además mejoran la progresividad del movimiento. Tanto la horquilla como los amortigadores posteriores son Öhlins regulables.

Con todo esto se logró una distribución del peso de 48,5% delante y 51,5% detrás. La posición de conducción también fue estudiada minuciosamente para que el piloto tuviese una buena sensación de control ya que en un principio comprobaron cómo la sensación de ir elevados no generaba la confianza para ir rápido en campo así que se rebajó respecto al centro de gravedad de la moto, posiblitando además un mejor control conduciendo de pie. Por cierto, otro detalle exquisito es el asiento diseñado y hecho a medida a base de cuero italiano de color marrón.

¿Dos mejor que uno?

El freno delantero se confió a un sistema que conocían bien sus creadores; el de las Triumph Tiger 800 con sendos discos delanteros de 308 mm mordidos por pinzas flotantes Nissin de dos pistones. Digamos que esta solución ha sido la más criticada por los que se han atrevido a criticar esta maravilla y en parte no les falta razón, tal y como admittieron los propios hermanos Córdoba. Podria haber valido con un único disco para campo pero era su moto, optaron por dos y quedaron satisfechos con su rendimiento.

Como veis la Triumph Tramontana de David y Felipe no es sólo una preciosidad sino todo un cúmulo de detalles estudiados concienzudamente que han dado lugar a una verdadera scrambler con la que Steve McQueen se volvería loco. ¿Lo malo? Es única y sólo se puede babear viéndola, jamás se podrá comprar aunque puede que sirva de inspiración de Triumph cuando decida renovar su Scrambler y eso sería una muy buena noticia.