Estamos en 1976, los jóvenes tenían pelos largos, fardaban de vello y collares de oro con camisas estampadas desabotonadas hasta el estómago; lucían patillas, barbas o bigotes y, por supuesto, en sus armarios sólo había pantalones de campana y calzado con altos tacones. El deseo de todo el que se preciase de ser un tío de verdad era tener una moto; y los más afortunados sentían la velocidad y las sensaciones deportivas con ligeros misiles sobre ruedas compuestos por chasis poco más que de alambre y frenos de tambor, a los que se les embutía un ruidoso propulsor dos tiempos con una entrega de potencia explosiva que exhalaba humos azules e iba dejando un aroma dulzón e inconfundible a su paso... por no hablar de la aguda octava musical de sus escapes, y que los vecinos nunca llegaron a comprender en todo su encanto.

Esta Kawa de 6 cilindros y 2 tiempos es el fruto de la pasión, la inspiración y el tiempo libre de un ingeniero
Es en este contexto cuando nuestro protagonista, el anónimo autor de esta joya, obra maestra de la mecánica amateur y del que sabemos sólo que era ingeniero aeronáutico, tuvo la idea de ir a por todas y fabricar en su casa, domingo a domingo, una moto digna de la parrilla de un Gran Premio de 500 cc. de la época partiendo de piezas al alcance de su bolsillo. Uniendo dos motores Kawasaki KH250 de dos tiempos y tres cilindros la potencia estaba asegurada pero, ¿cómo hacerlo? Sus conocimientos de ingeniería y a buen seguro algunos utillajes profesionales a los que tenía acceso obraron el milagro de albergar los cigüeñales de los dos motores, que se mantuvieron independientes pero compartiendo un solo cárter. No es la técnica idónea si se quiere fabricar un V6 por ligereza, ya que dos cigüeñales suponen más peso que uno sólo aunque sea mayor, pero sí tiene una ventaja, esencial para una moto de grandes premios, y es que superponiendo las dos bancadas no se incrementa la anchura original. De hecho esta solución la usó con éxito absoluto Suzuki en sus RG500 campeonas del Mundo con Barry Sheene en 1976 y 1977, algo que sin duda nuestro ingeniero tuvo en cuenta a la hora de acometer su obra… y por supuesto decidió ir más allá, optando por un motor de seis cilindros en vez de cuatro.

No es verde todo lo que corre
Pero tratándose de un proyecto independiente estaba claro que no había motivo para mantenerse fiel a Kawasaki en el resto de componentes. Los chasis de las motos japonesas de la época iban de regalo con el motor, y para soportar una potencia seguramente  muy superior a los 56 CV que sumarían dos motores Kawa KH250 de serie -sólo con los elaborados escapes y esos grandes carburadores que vemos...- recurrió según nuestra fuente a un reputado Featherbed de Norton, que con las debidas modificaciones (lo cierto es que no se le parece en nada), una horquilla procedente de una moto del mismo fabricante británico y frenos de tambor Grimeca de cuatro levas hacían una parte ciclo más apropiada.

Por último la carrocería es parte esencial del trabajo, con depósito, colín y carenado que parecen proceder de una Kawasaki H2R 750 de carreras de la época y un guardabarros delantero realmente poco afortunado. Pero es que lamentablemente nuestro admirado constructor anónimo falleció en 1980 antes de poder ver completada su obra. La moto quedó aparcada en una esquina de algún garaje hasta que en 2004 alguien decidió comprarla y hacerse cargo de lo poco que al parecer quedaba por hacer para dar la moto por completa. ¡Una moto que ya hubiesen querido los malos de Mad Max!

Las fotografías, extraídas de un blog francés*, salieron a la luz gracias a uno de los últimos encargados de hacer realidad esta moto, que, siguiendo la nomenclatura de la marca japonesa en los años 70, podríamos bautizar como Kawasaki H2R 500 Mach 6. Según él la moto funciona perfectamente, el motor gira como un molinillo y sus seis tubarros son capaces de sacar a los muertos de sus tumbas... perfecto para la matrícula inglesa que sorprendentemente luce en su colín.

*FUENTE: www.350rdlc.com

FOTOS KAWASAKI 500 MACH 6 1976