El siglo XX se llevó por delante muchas marcas con un glorioso pasado que no supieron o no pudieron adaptarse al mercado y sus duras exigencias. Bultaco, Ossa, Garelli, Lambretta, Laverda o Norton fueron algunos de estos ilustres “cadáveres” pero Guzzi logró sobrevivir con buena salud hasta nuestros días, aunque con los lógicos vaivenes derivados de una vida tan larga. De hecho, en febrero de 1966 se produjo la quiebra de Moto Guzzi, quedando bajo el control de la administración judicial. Se creó la nueva empresa SEIMM (Società Esercizio Industriale
Moto Mecchanique), de la cual se hizo cargo como gerente Romolo De Stefani, procedente de Bianchi y bajo cuya dirección se creó el icónico motor de cilindros transversales en V a 90 grados con el que hoy se identificaa la marca. En 1973 fue adquirida por Alejandro de Tomaso, apasionado empresario argentino que ya poseía Benelli y que posteriormente se haría con Maserati e incluso crearía una marca propia con su nombre. En 2000 volvió a cambiar de manos y su propiedad pasó a Aprilia, por unos 68 millones de euros. Y tan sólo cuatro años después, el Piaggio compraba ambas marcas para integrarlas en su gigantesco grupo y comenzaba una renovación total de la gama respetando sus modelos icono y buena parte de su filosofía.  |  |  |
El águila transalpina
La marca fue creada por Carlo Guzzi y el piloto de aviones Giorgio Parodi. Escogieron un águila que pertenecía a las fuerzas aéreas italianas como logotipo de la marca homenajeando a un amigo común que había fallecido en un accidente aéreo tras la I Guerra Mundial. Fue en la guerra donde los tres se conocieron y decidieron montar a su regreso una empresa dedicada a la fabricación de motocicletas. El primer modelo que desarrollaron fue en 1920 y se fabricaron tan sólo 17 ejemplares animados por un motor monocilíndrico horizontal con 500 cc, demostrando desde ése primer momento su debilidad por los motores de gran cilindrada.
Si algo ha marcado la historia de Moto Guzzi desde sus comienzos ha sido la competición así como la innovación, algo que contrasta con la imagen que tiene en nuestros días, desvinculada totalmente de la competición - donde también destacó en resistencia- y con una gama moderna con abundancia de modelos de corte clásico, preservando su típica configuración de motores en V a 90º en posición transversal refrigerados por aire; una sabia mezcla de tradición y modernidad bajo un espíritu genuino.
Competición en vena
Y es que antes la historia se escribía en las carreras y eso era un aval fundamental para vender motos pero el coste comenzó a ser tal, a partir de los años 70, que muchas marcas tuvieron que retirarse para no volver nunca más. Moto Guzzi, como otras firmas italianas tras la guerra, las abandonó antes, en el año 1957 habiedo ganado 3. 330 carreras, 14 títulos mundiales de velocidad, 11 Tourist Trophy en la Isla de Man y con 22 récords de velocidad en su palmarés. Con el plus de que fue la primera máquina no inglesa en ganar el TT gracias a la V-Twin de 500 cc que pilotó el escocés Stanley Woods en 1935.
Un palmarés envidiable que comenzó a escribirse en el año 1921 en la Targa Florio y al que siguieron otros logros como alcanzar la velocidad de 285 km/h con la Guzzi de ocho cilindros diseñada por el milanés Giulio Cesare Carcano que trabajaba junto a un grupo de innovadores ingenieros entre los que destacaba Umberto Todero y Enrico Cantoni. Esto se pudo lograr, entre otras cosas, gracias al túnel de viento construido en su sede central desde 1921 hasta ahora, en Mandello del Lario en la provincia de Lecco, Lombardía. Fue el primer fabricante que logró construir un futurista túnel de viento, una herramienta indispensable hoy para competir y fabricar motos.
El primer piloto que pasó a la historia del motociclismo con una Guzzi fue Omobono Tenni que dominó las competiciones entre los años 20’ y 30’, alcanzando tal popularidad que Moto Guzzi creó la V11 Le Mans Tenni como homenaje en 2001.
Su querencia por la cilindrada de 350 cc llevó a la marca a lograr 5 títulos mundiales entre 1953 y 1957, antes de dejar la competición tras un pacto con otras marcas italianas que veían peligrar su existencia debido a los altos costes de las carreras.
Más adelante en los años 70’ y 80’ sus robustos motores serían protagonistas de carreras de resistencia, donde se aprovecharía su excelente rendimiento para pruebas tan míticas como Le Mans que sería el germen de la posterior V11 Le Mans .
Sus motos, todo un icono
La primera fue la Normale de 8 CV lanzada en 1921 pero su primer éxito comercial llegó con la creación de la Guzzi G.T (1928), conocida como Norge por la excursión a North Cape (Cabo Norte). En 1939 lanzó la Airone 250 que fue una de las motos más populares en Italia durante el menos una década.
Tras el lógico receso debido a la II Guerra Mundial, Guzzi volvió a la carga en 1943 con la 65 cc, una moto económica para los tiempos de estrecheces derivados de la guerra que recibiría el mote de “saltamontes” en España. Tres años de pruebas dieron a luz el modelo definitivo en 1946. Tuvo muy buena aceptación tanto en Italia como en el extranjero, donde se mandaron motos, por ejemplo a Buenos Aires. En España también comenzó a fabricarse bajo licencia Moto Guzzi Italia. Se hizo a través de ISA (Industrias Subsidiarias de Aviación) en Sevilla y los componentes de la parte ciclo se aportaron gracias a un acuerdo con la fábrica Rabassa de Mollet. En 1949 la moto estaba lista para su comercialización con algunas variaciones respecto al modelo original italiano y bajo el nombre Moto Guzzi Hispania. Las primeras unidades se vendieron a un precio de 10.000 pesetas y tuvo un éxito tremendo favoreciendo la movilidad en una España maltrecha y estancanda por la 
Guerra Civil.
En 1965 se produjo un hito en la historia de la marca que se vio por primera vez en el Salón de Milán, donde presentó una mecánica de 700 cc que marcaría su filosofía hasta nuestros días; la fabricación de su primer motor en V a 90º refrigerado por aire en posición transversal al sentido de la marcha. Sería el germen de modelos tan importantes en su historia como la V7, la V7 Special y la V7 Sport, todas ellas motos a las que rinden hoy tributo en la actual gama la V7 con las variantes Classic, Café Classic y Racer. Esta configuración también se extendería a cilindradas inferiores para dar vida a las V35 y V50. ¿Y porqué en V transversal? Parece ser que se quería favorecer la refrigeración y además economizar, aunque el peligro de tocar el motor con una caída, por leve que fuese era evidente. También se favorecía el acceso al motor para reparación y mantenimiento.
Una moto vital en sus últimos 40 años de vida es la California, exponente desde su nacimiento de un concepto turístico a lo grande. Es un modelo que perdura hasta nuestros días y que fue todo un icono de la época, pues en EE.UU montaba estas motos la policía, cuyas demandas de más potencia a través del importador llevaron a incrementar el cubicaje hasta los 750 cc. Se trataba de un motor que daría muchas alegrías en competición y equiparía las Guzzi hasta nuestros días gracias a la adopción de inyección electrónica y componentes más modernos pero con la misma filosofía.
