A principios de los 60 las posibilidades comerciales de la marca boloñesa estaban comenzando a verse muy limitadas por restringirse a los pequeños monocilíndricos de baja y media cilindrada, que si bien funcionaban en el entorno europeo limitaban la penetración en el jugoso mercado norteamericano, con un elevado poder adquisitivo y en el que tanto las marcas inglesas como BMW estaban logrando lucrativas ventas gracias a sus reputados modelos de dos cilindros.
Así pues cuando Berliner, importador de Ducati en el país de las barras y estrellas -y que a pesar de todo suponía el 85% de las ventas de la marca en todo el mundo- propuso el desarrollo de un nuevo motor de magnitudes superiores al resto y capaz de eclipsar las prestaciones de cualquier rival para impulsar una gran moto de turismo, los dirigentes de Ducati vieron una interesante oportunidad. Especialmente porque Berliner y sus apreciados dólares correría con buena parte de los gastos de desarrollo.
Lo más grande que había en el catálogo de Borgo Panigale por aquellos tiempos era un motor de 350cc., pero la Ducati Apollo tenía que ser una turismo de grandes dimensiones para encandilar a los cuerpos de seguridad y policías americanas, un sector en el que Berliner confiaba colocar un buen número de unidades. Además habría que sumar las que se vendieran a clientes particulares ansiosos por recorrer el país a lomos de la moto más grande y potente del mundo.
La idea era prometedora, desde luego, y Fabio Taglioni se encargó de diseñar el corazón de la bestia. De su mesa salió un cuatro cilindros en uve a 90 grados, con el cigüeñal calado a 180º y distribución por varillas y balancines. Como una de las premisas del proyecto era que la nueva moto tenía que ser la más grande, la cilindrada elegida fue 1.256 cc. (para poder presumir frente a la Harley Davidson FL y su motor de 1.215 cc.) y los pistones tenían un diámetro de 84,5 mm. con una carrera de 56 mm. La potencia de la primera versión era de 100 caballos, aunque por motivos que veremos más adelante Ducati trabajó para reducirla. Paradójicamente, el motor estaba diseñado para soportar unas cuantas decenas de caballos más. La potencia llegaba a la rueda trasera mediante un moderno cambio de cinco velocidades y para la trasmisión final Taglioni confió en una cadena en vez de cardán.
El motor formaba parte resitente de la estructura y sobre su cárter descansaban los brazos frontales de la doble cuna de acero. Las ruedas
eran de 16 pulgadas por exigencias de las normas estadounidenses de homologación para la policía y en cuanto a los frenos al parecer había que actuar con “premeditación” a causa de su pequeño tamaño: 220 milímetros delante y detrás para detener los 270 kilos en seco de la Apollo. La distancia entre ejes era de 1.550 milímetros, y según cuentan cuando Franco Farne, piloto probador encargado de hacer los primeros kilómetros, se bajó de la moto declaró: “parece un camión”...Ese no era el único problema, ni el más grave. A pesar de que Pirelli se había implicado en el proyecto diseñando un neumático trasero especial, los materiales de la época no eran capaces de soportar la fuerza del propulsor y la goma se deshacía a los pocos kilómetros. Otro piloto de pruebas salvó la vida de milagro cuando le reventó la rueda en autopista rodando a alta velocidad. Y es que la Apollo superaba sin problemas los 200 kilómetros / hora.
Abortar misión...
En nuevas pruebas bajaron la potencia a 80 caballos, pero las ruedas traseras seguía acabando destrozadas en pocos kilómetros. Entonces redujeron todavía más el rendimiento, hasta 65 caballos, y los neumáticos empezaron a durar un kilometraje razonable. Lo malo es que ahora ya no había ventaja por potencia frente a motos rivales y la Apollo seguía pesando como dos motos. Berliner seguía empeñado en seguir adelante con el proyecto, e incluso imprimió catálogos y presentó la moto a varios representantes de la policía. Pero el gobierno italiano, con poder de decisión por aquel entonces en Ducati, decidió que los costes de producción eran demasiado elevados y dio carpetazo definitivo al proyecto. Berliner se llevó un buen palo económico, pero entonces encontró un nuevo motor más realista, también italiano y que le daría por fin el éxito que estaba buscando: el bicilíndrico de la Moto Guzzi V7. Pero eso es otra historia.
La Ducati Apollo era demasiada moto para la época pero no murió en vano. A partir de entonces Ducati comenzó a aplicar las soluciones empleadas en ella a otros proyectos que se convertirían en historia del motociclismo. Como el bicilíndrico a 90º resultante de partir en dos el enorme motor de cuatro cilindros o el chasis con los brazos delanteros apoyados en él.
