Si hacemos un repaso a todas las cualidades por las que ha destacado Honda en su historia (fiabilidad, buenos acabados, calidad…) quizás uno de los rasgos que mejor la definen como marca sea, su excelente capacidad para trabajar sobre todo tipo de plataformas. Su catálogo ha sido la mejor muestra de todas las diferentes configuraciones con las que la firma se ha atrevido a experimentar. Desde sencillos motores de dos tiempos, hasta los 4 tiempos de 1, 2, 3...hasta los 6 cilindros, pasando por propulsores con los cilindros opuestos, en paralelo, en V -tanto transversal como en el sentido de la marcha- hasta motores sobrealimentados, como en el caso de la CX500 Turbo. Probablemente sea el fabricante que más se haya arriesgado en este sentido, sin dejar a un lado en ningún momento los altos estándares de calidad, que les otorgan la mágnifica reputación de la que gozan.
Pero si hay una configuración entre todas ellas, hacia la que la marca tenga un cariño especial, tanto por los éxitos deportivos como por las satisfacciones comerciales, quizás haya sido el motor V4.
¿Por qué el V4?
Seguramente la disposición en V de los 4 cilindros de un motor represente la configuración perfecta. Motores con un excelente rendimiento, capaces de ofrecer una entrega de potencia muy lineal en todo el rango de revoluciones. Podríamos decir que se benefician de lo mejor de dos mundos: por un lado las altas prestaciones de cualquier 4 cilindros, que les permite subir rápidamente de revoluciones y declarar unas cifras de potencia elevadas, así como ofrecer un motor muy lleno a medio régimen, característica más propia de los V2. Sin olvidar que se trata de un bloque motor más estrecho, lo que se traduce en ciertos beneficios aerodinámicos y de manejabilidad.
El primer V4 y los pistones ovales
En 1979 Honda "se lanzaba a la piscina" construyendo por primera vez en su historia un motor V4 de cuatro tiempos para la NR500, en lo que sería su vuelta a los GG.PP dominados por las mecánicas de 2T. Pionera en el uso de pistones ovales, lo le permitía subir hasta a un endiablado régimen de revoluciones, la NR500 representa el germen de lo que que se convertiría un largo idilio con la configuración V4.
En 1982 traspasan toda la experiencia adquirida en competición a la producción en serie y lanzan la VF750F. Una moto que además de su revolucionario V4 a 90º DOHC con culatas de cuatro válvulas, incorporaba otros avances nada habituales para la época como el limitador de par o el sistema anti hundimiento en las suspensiones. A la VF750F le seguirán la VF1000F y la mítica VF1000R, inspirada en la RS1000RW (la primera Honda V4 de competición con pistones convencionales) con la que se batían el cobre en el Mundial F-TT1, y que tantos corazones robó con sus 122 CV y sus colores HRC.
La RC30 y los años de gloria
En 1987 Honda lanza al mercado un modelo que marcaría un antes y un después en la historia de su V4, la Honda VFR750R RC30. Una moto revolucionaria, una auténtica una “pata negra” fabricada por HRC equipada con un sinfín de componentes impropios en motos de su especie por aquel entonces. Chasis doble viga de aluminio, basculante monobrazo en el mismo material, distribución por cascada de engranajes, bielas forjadas en titanio… Una moto con la que Honda daba el salto al recién estrenado Mundial de Superbike en 1988, llevándose “el gato al agua” las dos primeras temporadas. Algo que no volverían a repetir hasta 1997 con John Kocinski y la RVF750R RC45 un modelo que, aunque tardó en ofrecer los resultados esperados, sirvió como banco de pruebas en el desarrollo de la RC211V, la primera MotoGP del fabricante japonés.
En 1992 aplicando toda experiencia adquirida en el Mundial de Resistencia con la NR750, Honda lanza al mercado la primera moto de serie con pistones ovales. La NR750 era una moto de coleccionista que, pese a no estar orientada a la competición, emanaba aroma racing por los cuatro costados gracias a la incorporación de todos los avances tecnológicos desarrollados por la firma en su aventura V4. Motor de 32 válvulas con bielas en titanio, basculante monobrazo en aluminio, fibra de carbono en el carenado...
La nueva generación
Pese al cambio de rumbo en competición producido en los primeros compases del 2000, confiándose a las bondades del exitoso V2 de la VTR1000 y posteriormente al tetra de la CBR1000RR, desde Honda han seguido apostando por las cualidades de su V4.
La icónica VFR750 aumentó su cilindrada hasta los 800 cc, convirtiéndose en las actuales VFR800F y VFR800X Crossrunner, encargadas de introducir una serie de adelantos como el sistema de distribución variable VTEC, o el HSTC (Honda Selectable Torque Control).
En 2010 Honda presenta la innovadora VFR1200F, la hermana mayor de la saga, que presenta como principales avances el sistema DTC (Dual Clutch Transmission). El cambio automático secuencial, que la firma ha mantiene como equipamiento de serie en varios modelos de su gamaincluso en los de cilindrada media aptos para el carnet A2, supuso una revolución en el segmento sport-turismo del momento. Posteriormente la VFR1200F sirvió como base para la VFR1200X Crosstourer, la más potente de las trail del catálogo nipón y la encargada de mantener viva la llama del V4 que arrancaba en 1979 con la NR500.
Una aventura que llegó a su punto más álgido en 2015, cuando Honda lanzó al mercado la RC213V-S. La versión de calle de la MotoGP con la que Marc Márquez consiguió sus dos primeros títulos en la categoría reina, limitada a 200 unidades, que introducía los últimos avances desarrollados en competición como el accionamiento neumático de las válvulas o el cambio “seamless”.
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