309 victorias, 21 títulos mundiales de pilotos y 25 como fabricante, avalan la autoridad que el gigante nipón ha ejercido desde su aterrizaje en la categoría máxima del Campeonato del Mundo de Velocidad, ahora MotoGP.

Unos éxitos que poco, o seguramente nada, han tenido que ver con la casualidad, pues siempre han estado apoyados en una excepcional alineación de pilotos que han sabido sacar el máximo partido, y trabajar en perfecta sincronía, junto a las máquinas que los del ala dorada han puesto a su disposición. Unas motos que a lo largo de los años han sido un referente en la categoría, caracterizadas por el uso de la más innovadora tecnología y una eficacia en la pista fuera de toda duda.

Una historia que arranca por todo lo alto en 1966 cuando Honda aterriza en el Mundial de 500 con la RC188. Una moto capaz de alcanzar los 275 km/h gracias a su potente propulsor -85 CV a 12.500 rpm- de 489 cc con la que consiguieron el título de fabricantes, gracias al saber hacer de Jim Redman y Mike Hailwood, al primer intento. Algo que no pudieron repetir la temporada del 67', cuando tuvieron que ceder ante Agostini y su MV Agusta, un año antes de que Honda pusiese fin a su participación en todas las categorías del Campeonato a causa del cambio en la reglamentación.

4T Vs. 2T

Tras un largo parón de 11 años alejados del Mundial, en 1979 vuelven al campeonato con una moto revolucionaria: con pistones ovales, un motor V4 de 4 tiempos y 8 válvulas. La NR500 llegaba para plantar cara a las hordas de mecánicas 2T que abarrotaban las parrillas del momento. Una moto que, si bien no consiguió los resultados deseados en la categoría reina, fue precursora en el uso de esa configuración en las motos de GP y representa el germen del desarrollo de los motores V4 fabricados por Honda hasta nuestros días.

Además de su potente motor -135 CV a 19.500 rpm en las últimas versiones- que conseguía girar a unos regímenes endiablados para un motor 4T, la NR500 contaba con otros elementos “inusuales” como el chasis monocasco en aleación de aluminio, la horquilla invertida o las llantas de 16”, para las que tuvieron que fabricar neumáticos específicos. Componentes que fueron evolucionando con el paso de los años, hasta llegar a la última serie (3X) abarrotada de componentes en fibra de carbono (chasis, basculante, llantas, silenciadores de escape, botellas de la horquilla…) con la que, desgraciadamente, nunca llegaron a competir. Un proyecto que, materializado en la NR750 de resistencia, estuvo a punto de consumar su objetivo en las 24 horas de Le Mans del ‘87 antes de verse obligados a abandonar por un fallo de montaje.

Sin embargo, Honda contaba con un as bajo la manga. Simultáneamente al desarrollo de la NR500, HRC había puesto en marcha un nuevo proyecto orientado a su desembarco en el Mundial de 500, con una moto propulsada por un motor 2T. Unos motores con los que Honda solo contaba con cierta experiencia en off-road. Contrariamente a lo que utilizaban sus adversarios directos, motores con una configuración 4 en cuadro, Honda se decantó por una insólita configuración V3, confiando en la gran aceleración y el reducido peso que ofrecía el conjunto.

Nacía entonces la NS500, la primera 2T de Gran Premio del fabricante, que suplía su menor potencia con una excelente aceleración, por encima de sus rivales, y un peso de tan solo 128 kg lo que mejoraba considerablemente su manejabilidad en la pista. Una máquina que en manos de “Fast Freddie” consiguió subir al tercer cajón del podium, en su carrera de debut -GP de Argentina 1982- frente a los mismísimos Kenny Roberts y Barry Sheene. Y mantuvo el tipo ante la llegada de la potente V4 de Yamaha, la temporada del ‘83, gracias a unas certeras actualizaciones (modificación del reparto de pesos, incorporación del sistema de escape ATAC que incrementó la potencia de los 112 iniciales a 130 CV…) que le permitieron a Spencer imponerse ante Roberts y hacerse con el Mundial de pilotos y a Honda con el título de fabricantes. Un año más tarde Honda presentó la NSR500, su primera dos tiempos con motor V4, que tomaría el relevo de la NS500 para luchar en igualdad de condiciones frente a sus rivales.

La NSR500 y la revolución “Big Bang”

La llegada de la NSR500 abrió una etapa de triunfos, en la formación del ala dorada, que se ha mantenido, con algunos altibajos, hasta nuestros días. Su V4 a 90º la situaba como la más potente de las parrillas, con 150 CV. Su innovador chasis doble viga, los escapes saliendo por la parte alta del motor o sus llantas en fibra de carbono impactaron desde su aparición. Debido a lo accidentada que fue de su primera temporada, en 1985 se decantaron por unas soluciones más convencionales (escapes por debajo y el depósito “en su sitio”) y mejoraron la entrega de potencia. Cambios que hicieron posible, una vez más, el título de Freddie Spencer que ese año se hacía con la doble corona al dominar también en la categoría de 250 cc.

Wayne Gardner fue responsable de continuar con el desarrollo de la NSR tras la retirada de Spencer en 1986, y de las siete victorias que en 1987 le convirtieron en Campeón del Mundo de la categoría. Gracias, en parte, a la siguiente evolución que abría la V de los cilindros hasta los 112º, incorporaba un basculante más largo y aumentaba la potencia hasta los 160 CV. En 1988 el proyecto vuelve a las bases de 1984 e introduce uno de los componentes que a día de hoy utilizan todas las motos de MotoGP, los discos de carbono.

Con la llegada de Lawson en el ‘89, aplicaron numerosas modificaciones en la parte ciclo de la moto - chasis y basculante reforzados, horquilla invertida...- y el motor ganó 10 CV más de potencia. Mejoras que contribuyeron a sumar, una vez más, los títulos de constructores y piloto al palmarés de la firma, tras una ardua lucha contra Wayne Rainey.

Sin embargo, Honda tuvo que esperar a volver a dominar en la pista hasta hasta 1992, gracias a la llegada del motor “Big Bang”. Sin ayudas electrónicas que gestionasen toda la “caballería”, había que encontrar una solución para suavizar la brusca entrega de aquellas salvajes motos sin sacrificar potencia. La solución, un motor con un orden de encendido cerrado, con los cilindros explotando a 70º (en lugar de los 180º de su predecesor), que la convertía en una moto más fácil de pilotar y respetaba más el neumático trasero. Denominado “Big Bang” por el ronco sonido que emitía estuvo a punto de alzar a Mick Doohan a lo más alto en el ‘92, algo de lo que fue privado a causa de su caída en Assen; pero permitió a la marca cosechar otro título de constructores.

En 1994 la NSR500, que desde el año anterior incorporaba inyección electrónica PGM-FI, hizo posible la racha de cinco títulos mundiales consecutivos de Doohan. Los dos últimos, ‘97 y ‘98, utilizando la configuración original que parecía ajustarse mejor al estilo del australiano. La década finalizó con otro título, esta vez a manos de Álex Crivillé marcando un hito en la historia del motociclismo español. Y para rematar la gesta, en 2001 -el último año de las 500 2T en el campeonato - el irreverente Valentino Rossi se hacía con la última corona de la categoría, sobre la icónica NSR amarilla de Nastro Azzurro, elevando hasta 156 el número de victorias de Honda en la categoría de 500 cc.

MotoGP, la nueva era

En 2002 la nueva reglamentación trae consigo una nueva denominación para la categoría máxima - MotoGP- introduciendo los motores de 4T. Una decisión muy bien recibida en las filas de Honda, que siempre se había mostrado partidaria en el uso de estos motores. Durante las dos primeras temporadas la RC211V de 990 cc y 5 cilindros en V a 75º, que ya introducía ayudas electrónicas para gestionar los 235 CV que ofrecía, dominó la categoría de una manera aplastante, consiguiendo dos títulos consecutivos de fabricantes y otros dos para el entonces imbatible “Dottore”.

Las posteriores evoluciones, además de aumentar considerablemente la potencia, se enfocaron en mejorar la estabilidad en las frenadas y la tracción a la salida de las curvas de la bestial 990. Hasta que en 2006, profundamente afectados por el temido chattering que ofrecían los nuevos neumáticos, presentaron una nueva generación con cárteres más pequeños, un basculante más largo y 250 CV. Con ella, el ya desaparecido Nicky Hayden consiguió arrebatar el título a un Valentino Rossi que, desde 2004, defendía los colores del enemigo (Yamaha).

Un nuevo cambio de reglas en 2007 obligó a todas las marcas a adecuar sus motores a la nueva cilindrada de 800 cc. Comenzaba la difícil etapa de la RC212V con motor V4 a 75º, con la que fueron incapaces de imponerse a la Ducati de Stoner o las Yamaha de Rossi y Lorenzo, Campeones del Mundo entre 2007 y 2010. Una mala racha que solventaron en 2011, el último año de las 800, con el fichaje del incontestable Casey Stoner y la llegada del sistema de cambio Seamless. Un dueto con el que subieron a lo más alto, antes de afrontar la siguiente modificación de las reglas del juego.

En 2012 Honda presenta la última generación de su MotoGP, la RC213V que aumenta la cilindrada hasta los 1.000 cc, de acuerdo a los últimos cambios del reglamento. Una moto que desde su puesta en escena, ha sido capaz de acaparar los títulos de fabricantes de casi todas las temporadas hasta la actualidad (excepto en 2015), y que en manos del implacable Marc Márquez, que ha dominado con mano de hierro desde su debut en 2013, obteniendo seis Campeonatos del Mundo más, los cuatro últimos consecutivos.

Una máquina que acumula 81 de las 153 victorias del fabricante en la categoría reina y de la que en 2015 Honda lanzó una exclusiva versión de calle, la Honda RC213V-S, para que unos pocos elegidos fueran testigos de su tremenda efectividad. Una MotoGP que a día de hoy sigue volando sobre el asfalto gracias a sus aproximadamente 270 CV...y un par de alas que luce desde 2018, de las que quizás hablaremos en otro momento.