La enorme oferta del mercado motociclista no nos lo pone fácil a la hora de elegir un modelo. Es cosa sabida que una buena decisión pasa por estar bien informado. Y de entre todas las fuentes a las que podemos acudir, la ficha técnica suele ser la más objetiva. Es cierto que los datos hay que interpretarlos. Pero no os preocupéis. Os daremos las claves para que, sin ser especialistas, lo podáis hacer con facilidad. Un portal como el nuestro, enfocado al usuario y centrado en el producto, no tiene otro objetivo que el de echaros una mano.

Además, las fichas técnicas son una de nuestras especialidades. Las tenemos todas y acceder a ellas es facilísimo. Basta con entrar en la casilla del modelo deseado y “clicar” sobre la lengüeta de “datos” para que aparezcan.

Veréis que está dividida en varios apartados (motor, ciclo, dimensiones, etc.). De entre todos los datos que podéis encontrar, creemos que los de par motor, potencia, peso, altura del asiento, distancia entre ejes y avance de la dirección, son los más relevantes si se trata de incluir o a descartar un modelo en vuestra lista de candidatas. Vamos a ello.

Prestaciones

En primer término veréis los datos del motor. Más allá de los detalles eminentemente técnicos (número de válvulas, tipo de alimentación, etc.), el valor que más pistas suele darnos acerca del carácter y las reacciones del motor es el del par motor.

Y qué es eso del par. Pues es la fuerza de giro que es capaz de entregar el motor. Piensa en la fuerza que debes aplicar a los pedales de una bici para avanzar; sería lo mismo. Su unidad es compuesta -como la velocidad (km/h)-. En este caso por la fuerza (newton) y la distancia (metro) del brazo de palanca a la que se aplica; de ahí que el símbolo que verás acompañando al dato sea el de Nm.

El dato de par motor máximo que aparece en la ficha técnica de, por ejemplo, una Kawasaki Z900 es de 98,6 Nm a 7.700 rpm y nos indica que su motor genera una fuerza de giro máxima de 98,6 N (10,05 kg), qué no es poco, cuando gira a 7.700 rpm. Antes y después de ese régimen, la fuerza acostumbra a ser menor o, en el mejor de los casos, igual. Hasta aquí, más o menos, el concepto. Vayamos a lo práctico.

Y lo haremos comprando los valores de par máximo de tres modelos: el de la Honda NC750X (69,4 Nm a 4.750 rpm), el de la Yamaha MT-07 (67 Nm a 6.500 rpm) y el de la Honda CB650R (63 Nm a 9.500 rpm).

Si os fijáis, la fuerza de giro máxima en los tres es similar, apenas hay diferencias destacables. La gran diferencia está en el momento en el que llegan. En la NC acontece con el motor girando a tan solo 4.750 rpm, en la Yamaha a 6.500 rpm y en la CB650R a 9.500 rpm.

Sin necesidad de probar las motos, observando que la fuerza máxima de la NC llega mucho antes que en las demás, podemos adivinar que su respuesta al abrir el acelerador será más enérgica y directa a bajo y medio régimen, lo que supondrá una conducción más agradable, cómoda e incluso efectiva. En la CB, para conseguir la misma fuerza de giro, el mismo empuje, deberemos llevar el motor más “atacado”, más alto de vueltas, lo que requerirá un uso del cambio más frecuente. A medio camino, buscando el equilibrio, se encuentra la MT.

La mayoría solemos conducir haciendo girar el motor entre 3.000 y 6.000 rpm y ahí, la NC750, estará en su salsa. La CB650 no tanto. Por ciudad o saliendo de las curvas en carretera, practicando una conducción “razonable”, la NC puede llegar a estar en disposición de ofrecernos una mejor aceleración que la CB aunque, paradójicamente, la 650 sea el doble de potente. Y eso nos lleva a hablar de los CV.

La potencia, los CV

Según las fichas, la CB rinde 95 CV a 12.000 rpm de potencia máxima y la NC 58,6 CV a 6.750 rpm. La cuestión es que el dato de potencia máxima, siendo importante, no es tan revelador como el de par ya que acontece a un régimen de giro tan alto, que raramente coincidirá con las circunstancias de uso habituales, salvo que se trate de motos de pequeña cilindrada, deportivas de circuito o de competición. La MT, con 73,4 CV a 8.750 rpm, otra vez, se sitúa en medio.

Los CV no miden la fuerza. Miden el trabajo. Y en una moto el trabajo consiste en llevarte de A a B. Y eso lo consigue sumando las fuerzas de par generadas por las explosiones. Volviendo al ciclista, sería la suma de las pedaleadas. La CB, siendo capaz de subir a 12.000 rpm y con más cilindros consigue, a igualdad de tiempo, sumar muchas más “pedaleadas” que la NC, y ahí es cuando aparecen esos 95 CV, prácticamente el doble que en la NC.

Si sabes o te gusta mantener una conducción de tendencia deportiva, si no te importa hacer un uso intensivo del cambio para suplir la menor elasticidad, si te gustan los motores con muchas vueltas, la NC, acabándose a 6.750 rpm (régimen de potencia máxima declarada), no te acabará de encajar. Y al revés, claro. Y no es que una sea mejor o peor que la otra. Simplemente son diferentes. La cuestión es identificar el motor que se adapte mejor a tu estilo.

Lo ideal para tener una visión de conjunto respecto a la entrega de par y potencia, sería disponer de una representación gráfica de las curvas de rendimiento durante todo el rango de uso. En su ausencia, deberemos conformarnos con los valores máximos reflejados en las fichas técnicas. Qué tampoco está mal. El resumen: busca y compara los valores de par máximo y, sobre todo, cuando llegan.

Parte ciclo

Aquí debemos ir directos al peso, uno de los datos más importantes de la ficha técnica. Comparando modelos de una misma categoría y cilindrada, no os extrañe encontrar diferencias de hasta 15 kg o incluso más. Y eso marcará una clara ventaja a favor de la más liviana. No solo maniobrando en parado, también, y no menos importante, con las inercias al acelerar, al frenar y, por supuesto, en los cambios de dirección.

Aunque al comparar los datos del peso deberemos tener una precaución. Aunque la mayoría declaran el peso siguiendo la norma DIN, (en orden de marcha y con el depósito de gasolina lleno al 90%), hay fabricantes que lo declaran en seco (Ducati, KTM y algunos más) que no incluye el combustible, el refrigerante, los aceites o incluso la batería. Si necesitamos transformar el peso en seco a “mojado”, podemos sumarle el combustible (multiplicar los litros por 0,8) y entre 3 y 5 kg de los líquidos; aunque no deja de ser una chapuza.

Antes hablábamos de los CV. Uno de sus mayores enemigos es el peso. Verás. La Benelli 752S con 76,8 CV (casi 3,5 CV más que la MT07), pesa 226 kg en orden de marcha. La Yamaha MT07, de su misma categoría y cilindrada, pesa 44 kg menos, siempre según los datos oficiales. Si Benelli quisiera igualar la relación peso/potencia de la Yamaha, la 752S debería ofrecer 91 CV… Cuidado con el peso.

Dimensiones

En el apartado de las dimensiones el dato estrella suele ser la altura del asiento. Cuestión de tener los pies en el suelo. Aunque aquí deberemos tener cierta prevención. Un mayor arqueo de las piernas, por culpa de un asiento muy ancho, puede dar al traste con un contenido dato de la altura. Antes de tomar una decisión es recomendable que os subáis en las candidatas y comprobar qué tal. No llegar con los pies al suelo con facilidad suele empañar la experiencia sobre una moto.

Por cierto, si tenéis previsto circular por ciudad con frecuencia, no estaría de más tener en cuenta la anchura del manillar. Unos pocos milímetros pueden marcar la diferencia maniobrando entre las filas de los coches parados.

Comportamiento dinámico

En el apartado de las dimensiones figuran dos datos que pueden darnos algunas pistas sobre el comportamiento dinámico del modelo. Hacen referencia a la geometría y son: la distancia entre ejes y el avance de la dirección. Ambos suelen declararse en milímetros.

A mayor distancia entre ejes, mayor estabilidad direccional (estabilidad en recta), aunque eso va a reducir la capacidad para cambiar de dirección. El avance incide en las reacciones al iniciar los cambios de dirección, al empezar a inclinar. A menor valor más rapidez y viceversa.

Si rodamos por un mismo tramo de curvas con una BMW1250GS y con una Suzuki DL1050, comprobaremos que la conducción en la BMW es más directa y fluida, con unos cambios de dirección más ágiles y rápidos, requiriendo de ti un menor esfuerzo. Comparando las fichas técnicas veremos diferencias importantes. La distancia entre ejes de la BMW es de 1.514 mm frente a los 1.595 mm de la Suzuki. Otro tanto sucede con el avance: de los 109 mm en la GS pasamos a los 126 mm en la DL. Si dejamos las curvas y nos vamos a la autopista, circulando con peso, maletas y a alta velocidad, la Suzuki irá sobre raíles, transmitiendo una sensación de aplomo y serenidad impresionante. La GS, en esas circunstancias, no será capaz de ofrecernos la misma percepción. De hecho, BMW, para evitar incomodidades y reducir la tendencia al “nerviosismo”, ha debido recurrir al montaje de un amortiguador de dirección. Aclaro: con todo eso no quiero decir que la DL no “gire” y que la GS no sea estable en recta. Hablo de tendencias, de grados, de sensaciones, de aptitudes, no de complicaciones. Ya casi no se hacen motos malas, motos con problemas. Ahora el problema reside en elegir la que mejor se adapte a nuestros gustos y necesidades.

Para que la comparación entre los datos de distancia entre ejes y de avance tenga cierto sentido, debéis realizarla entre modelos de una misma categoría y cilindrada. En el avance las medidas suelen oscilar entre 90 mm o menos para las motos utilitarias, ciudadanas y de competición, llegando hasta los 130 o más en las turísticas y Custom.

Aclaremos que el asunto de la geometría y sus datos no siempre es sota, caballo y rey. Intervienen infinidad de elementos: neumáticos, suspensiones, las variaciones de las medidas en marcha -van fluctuando con el movimiento de la moto al acelerar, frenar o inclinar-, por lo que el estilo de conducción también condiciona.

Lo dejamos aquí. Esperamos, como siempre, haberos sido de utilidad.