La historia de las superbikes es, en realidad, la evolución de un concepto que nació de manera casi accidental en los años setenta. En aquella década, lo que se conocía como “motos deportivas” eran por decirlo de alguna manera versiones más potentes de las naked de gran cilindrada, con motores que buscaban superar la barrera de los 100 CV y que empezaban a poner en jaque a chasis y frenos que no siempre estaban preparados para semejante empuje. La Honda CB750, lanzada a finales de los sesenta, fue una de las precursoras de este cambio: un tetracilíndrico en línea con prestaciones muy superiores a lo que el mercado había visto. En paralelo, modelos como la Kawasaki Z1 marcaron el inicio de una carrera por ofrecer la moto más rápida del mercado.
En los ochenta, la evolución se aceleró cuando llegó la Suzuki GSX-R750 en 1985 y las reglas cambiaron para siempre. Se trataba de una moto de calle que bebía directamente de la competición, que buscaba ser ligera en la parte ciclo, tenía un carenado integral y la mayor potencia posible “arrancada” a los motores de cuatro tiempos que, aunque no lo hemos comentado es algo que todas tienen en común. Ya no se trataba de naked con motores potentes, sino de auténticas máquinas pensadas para rodar en circuito y que permitían trasladar esa experiencia a la carretera. Kawasaki, Yamaha y Honda siguieron la senda, y pronto cada fabricante tuvo su propia deportiva de gran cilindrada con estética y planteamiento de carreras.
A finales de los ochenta y principios de los noventa, el término superbike empezó a consolidarse gracias también a la creación del Mundial de Superbike en 1988. Este campeonato, que precisamente estaba basado en motos derivadas de serie, dio una dimensión completamente nueva al concepto. Las deportivas de calle se convirtieron en la base para competir al más alto nivel, y el marketing de la moto empezó a girar en torno a esa conexión directa entre concesionario y circuito: “compra el lunes la moto que ganó el domingo”, esa famosa máxima del marketing nortamericano de los fabricantes de coches de años 50': "Win on sunday, Sell on Monday". Ducati encontró en este terreno su mejor carta de presentación con las 851 y 888, motos que llevaron la configuración bicilíndrica al estrellato frente a las tetracilíndricas japonesas.
La década de los noventa fue probablemente la edad dorada de las superbikes. Cada marca peleaba por dominar tanto en los circuitos como en las carreteras, y aparecieron modelos que se convirtieron en leyendas. La Honda CBR900RR Fireblade en 1992 introdujo la idea de la ligereza extrema frente a la potencia bruta, cambiando la forma en que se concebía una deportiva. Al final de la década, en 1998 llegó una moto que dio un paso más lejos, la Yamaha YZF-R1 en su primera versión mientras el resto continuaban evolucionando sus ofertas.
La primera década del nuevo siglo fue una continuación de esa guerra tecnológica que a su vez se veía reflejada en las pistas. Kawasaki relanzó su ZX-10R, Suzuki llevó al extremo la GSX-R1000, y Honda perfeccionó su CBR1000RR Fireblade. En esta época, la potencia ya superaba holgadamente los 160 CV en las versiones de calle, y la aerodinámica se convertía en una parte esencial del diseño. Sin embargo, todavía eran motos muy físicas, sin apenas ayudas electrónicas más allá de lo que podía ofrecer un buen ajuste de suspensiones o frenos cada vez más potentes. Eran máquinas exigentes, capaces de ir muy rápido pero también de poner en aprietos a cualquiera que no tuviera la experiencia suficiente porque no perdonaban errores y por no tener, no tenían ni ABS que todavía tardó mucho tiempo en ser obligatorio.
El gran cambio llegó en la segunda década del siglo XXI. El concepto de superbike tal como las conocemos hoy nació de la mano de la BMW S 1000 RR, que fue el primer ejemplo de una superbike moderna entendida como un conjunto de motor, parte ciclo y electrónica. Con 193 CV y un arsenal de ayudas electrónicas -modos de conducción, control de tracción y ABS deportivo-, BMW adelantó a todos en el terreno tecnológico. A partir de ahí, la electrónica se convirtió en protagonista, no todo era cuestión de potencia bruta sino de sacarle el máximo partido posible.
Pero no fue solamente la BMW S 1000 RR la que cambió el panorama, de cerca le siguieron Ducati, Aprilia, MV Agusta y Kawasaki que fueron las primeras en mover ficha. Luego vinieron el resto, pero eso ya es otra historia. De momento, vamos a conocer a las cinco superbikes que dieron la vuelta al concepto que teníamos hasta entonces sobre lo que era una superbike.
BMW S 1000 RR
La BMW S 1000 RR fue una auténtica revolución en lo que al mundo de las superbikes se refiere. Tiene el honor de ser la encargada de marcar el camino que hoy en día seguimos. Lo curioso es que hasta ese momento BMW era una marca eminentemente asociada a las motos sport-tourer o trail, pero no deportivas. Así que fue emocionante ver la manera en la que apareció con su motor tetracilíndrico de 193 CV y un peso ligeramente por encima de los 200 kilos. La combinación de potencia bruta con un chasis compacto y ágil puso de inmediato a la S 1000 RR en la cima de las súper deportivas.
Pero demás de su motor demoledor, la BMW trajo consigo un paquete electrónico inédito en el segmento: modos de conducción, control de tracción dinámico (DTC) y ABS deportivo de serie. De golpe, marcó un nuevo estándar que obligó a japonesas e italianas a ponerse al día. Su característico frontal asimétrico, con un faro redondo y otro rasgado, se convirtió en seña de identidad. La S 1000 RR no solo llegó para competir, sino para redefinir lo que debía ser una superbike moderna.
Ducati 1198
La Ducati 1198 continuaba por entonces la tradición de la marca italiana de emplear motores bicilíndricos. Lanzada en 2009, recogía el testigo de la 1098 con un motor Testastretta Evoluzione de 1.198 cc, capaz de ofrecer 170 CV y un par motor brutal de 131 Nm. Aunque en el modelo básico no lo incluía, en las versiones más altas de de gama ya incorporaba el Ducati Traction Control (DTC), un sistema que hasta entonces solo se veía en MotoGP.
Estéticamente seguía fiel a la línea de 1098 y también en lo que a chasis se refiere pues todavía mantenían el tubular que era firma de la casa. Eso sí, la 1198 brillaba en circuito gracias a su estabilidad en curva y a un tren delantero preciso, aunque exigía manos expertas para domar su carácter. Como dato relevante, la 1198 fue la última gran superbike bicilíndrica de Ducati antes de la irrupción de la primera Panigale, lo que la convierte en un modelo de culto para los apasionados de la marca.
Aprilia RSV4
En 2010, cuando comenzó a comercializarse, Aprilia tiró la casa por la ventana con la RSV4. Y es que estábamos ante una superbike que nos acercaba todavía más a la competición, en este caso de MotoGP con un V4 de 999 cc y 180 CV. No solo era distinta por su configuración mecánica de los cilindros en V, sino porque desde el inicio apostó por la electrónica como arma principal llevándolo un paso más lejos que sus rivales directas. El sistema APRC (Aprilia Performance Ride Control), ofrecía control de tracción ajustable, anti-wheelie, launch control y mapas de potencia seleccionables, adelantándose al resto con un nivel de sofisticación que hasta entonces solo se veía en competición.
El diseño de la RSV4 era compacto, casi de prototipo, con un frontal afilado y una trasera mínima que transmitía la sensación de moto de carreras. Su chasis de aluminio de doble viga y la experiencia de Aprilia en el Mundial de Superbike y MotoGP en los años previos dieron como resultado una deportiva que combinaba precisión quirúrgica con un motor explosivo. Fue el inicio de una saga que todavía hoy se mantiene como referencia, y que desde el primer momento dejó claro que Aprilia había creado algo realmente especial.
MV Agusta F4 1000 R
La MV Agusta F4 1000 R de 2010 no solo era una moto, era una obra de arte sobre ruedas. Diseñada bajo la influencia de Massimo Tamburini, mantenía las líneas icónicas que habían convertido a la F4 en un mito desde su aparición en 1999: el característico faro delantero en punta, la cola afilada y los cuatro escapes bajo el colín. Bajo ese carneado casi escultural se escondía un tetracilíndrico en línea de 998 cc capaz de rendir más de 180 CV, que si bien no era el más potente no desentonaba y colocaba a F4 en la parte alta de la tabla de potencia.
Además de su espectacular estética, la F4 1000 R introducía avances como el control de tracción de ocho niveles y una parte ciclo que combinaba un chasis mixto de tubos de acero con placas de aluminio. Su comportamiento era tan radical como su diseño, pensada para quienes buscaban sensaciones puras y estaban dispuestos a lidiar con su carácter exigente. No era la más dócil y en pista no se mostró especialmente competitiva, quizás porque la marca no tenía los recursos de sus rivales. De lo que no cabe duda es que fue una de las motos más deseadas, y todavía hoy sigue siendo considerada una de las deportivas más bellas jamás fabricadas.
Kawasaki ZX-10R
La Kawasaki ZX-10R de 2011 marcó un antes y un después para la firma verde y, a su vez, empujó al resto de fabricantes japoneses que, dicho sea de paso, tardaron en reaccionar. Hasta entonces, la Ninja había sido una superbike potente, competitiva y a tener en cuenta, pero con esta generación dio un salto tecnológico enorme que la puso al nivel de las europeas que hemos visto. Su tetracilíndrico de 998 cc entregaba 200 CV (210 con el airbox presurizado), y además estrenaba el sistema KTRC de control de tracción con varios niveles de intervención, junto a modos de potencia seleccionables. Era la primera japonesa en abrazar de lleno la electrónica.
En el apartado de diseño, Kawasaki apostó por líneas más agresivas y un chasis de aluminio completamente rediseñado que hacía la moto más ligera y manejable. La ZX-10R se convirtió en una máquina de circuito con la que era posible rodar rápido y seguro gracias a su electrónica, sin perder el carácter salvaje que siempre había acompañado a las Ninja. Ese mismo año, comenzó a cimentar su reputación en el Mundial de Superbike, donde con el tiempo y con pequeñas evoluciones acabaría dominando durante casi una década.
Después de estas cinco impresionantes motos siguieron llegando nuevos modelos del resto de fabricantes, la escalada no ha parado desde entonces y las cifras de potencia que parecían una locura en esos tiempos las hemos asimilado como normales y hasta “justas”. Y si eso es así es porque hace ya década y media todo comenzó a cambiar para siempre y lo hizo tanto que algunas de las soluciones que hemos visto como el control de tracción hoy lo tienen hasta algunos scooters de 125…