En el año 2000, tras dos temporadas rozando el título de WorldSBK con la RC45 de Aaron Slight y Colin Edwards, Honda decidió abandonar su aventura V4 en el campeonato con motos derivadas de serie. Un movimiento que pondría fin a más de diez años confiando en la perfección del 4 en V, en los que Honda había conquistado tres títulos de la categoría. Dos en manos de Merkel (‘88-’89) pilotando la icónica RC30 y otro conseguido en 1997 por John Kocinski a lomos de la indomable RC45. Llegaba la era VTR y con ella, la etapa más exitosa de Honda en Mundial de SBK.

Un cambio revolucionario (comparable al movimiento inverso efectuado por Ducati, años después, con su Panigale V4) avivado por una tendencia similar en el resto de competidoras -Suzuki y Aprilia también apostaron todo al V-twin, que permitía disfrutar de 250 cc extra- y por el ansia de luchar de igual a igual con las imbatibles V2 de 1000 cc italianas. Con una máquina que el propio Edwards calificó como “Una moto muy fácil, comparada con las cuatro cilindros. Casi como una Supersport. Con una entrega de potencia muy fácil de controlar. No era brusca, podías pilotarla mientras dormías”.

Veni, vidi, vici

La VTR1000SP1, igual que ocurría en el caso de las V4, estaba avalada por el departamento de competición HRC involucrado al 100% en el nuevo proyecto; algo que se vió reflejado en los buenos resultados obtenidos desde su primera temporada. Contaba con un V-twin a 90º de cuatro válvulas y 999 cc, siguiendo las exigencias del reglamento, alimentado por dos inyectores. Y a diferencia de la moto de serie, que incorporaba dos radiadores a ambos lados del motor, la versión de carreras optó por una ubicación tradicional algo que se reveló posteriormente como un acierto. Con un chasis doble viga en aluminio y material “pata negra” Showa y Nissin, igual que las motos oficiales que hacían lo propio en 500, la nueva arma de Honda estaba lista para el asalto de la categoría.

Si bien los primeros contactos con la moto en 1999 no fueron todo lo satisfactorios que Aaron Slight y Colin Edwards esperaban, penalizados en parte por la juventud del proyecto, de cara al inicio de la temporada 2000 la VTR era lo suficientemente rápida para plantar cara a sus rivales. Algo que se demostró desde la primera cita, con un doblete firmado por el “Texas Tornado” en la pista sudafricana de Kyalami.

Relativamente más respetuosa con los neumáticos que los tetracilíndricos, beneficiándose además de apoyo directo por parte de Michelin, y con una puesta a punto del motor más sencilla, la Honda VTR1000SP1 consiguió alzarse con el título el año de su debut. En una apretada temporada en la que nueve pilotos distintos y siete fabricantes diferentes consiguieron subir a lo más alto del podium. Sin lugar a dudas fue determinante el saber hacer del piloto texano, que consiguió aprovechar todo el potencial del nuevo V-twin y hacerse con un total de 8 victorias de las 26 que había en juego. El mismo que declara al echar la vista atrás: “Ganamos el Mundial de SBK y derrotamos a Ducati con una moto formidable. Pero la moto de 2002 (VTR1000SP2) fue incluso mejor. Yo diría que la SP2 era perfecta”

Un título que se les resistió al año siguiente, tras sucumbir ante la superioridad de Bayliss y su inseparable 996, pero que fueron capaces de repetir en 2002 gracias a la evolucionada SP2. Con ella, Colin Edwards consiguió su segunda corona, “in extremis”, en el último Round de la temporada, peleando codo con codo hasta la última curva del mítico trazado de Imola contra el incontestable australiano Troy Bayliss. Un auténtico clásico de la competición.

Con 26 victorias, 28 podios y dos títulos mundiales, después de 3 temporadas junto a la VTR1000 Honda decidía poner fin, al menos de manera completamente oficial, a su aventura en SBK al finalizar el año. Con el objetivo de volcarse de lleno en la categoría reina del Mundial de Velocidad, que por aquel entonces comenzaba a denominarse MotoGP.