Al igual que ocurre cuando comparas el tamaño de los automóviles actuales con los que te rodeaban en la infancia, el actual Polaris RZR XP 2024 resulta mucho mayor en dimensiones, potencia y sofisticación técnica que el ya lejano 800 EFi que inauguró la gama RZR en el año 2008. Entre los modelos en el mercado internacional de la familia RZR, compuesta por los Trail, Trail S, Pro XP, Turbo R, Pro R y XP, este último es el más popular de todos entre los clientes de la marca.
La versión primigenia XP se presentó en 2014 como opción más deportiva dentro de lo que actualmente es el modelo más potente con posibilidad de matriculación, ya que las variantes sobrealimentadas no se pueden homologar por estar estrictamente destinadas a la competición.
La última evolución del XP se remontaba al año 2019, cuando se lanzó al mercado con una potencia que llegaba a los 93 CV. Como hemos destacado, en esta nueva versión este apartado crece hasta los 112 CV y, como su antecesor, está disponible en versiones de dos y cuatro plazas.
Sin embargo, el apartado motriz no es ni mucho menos la única novedad, sino que este icónico modelo hace esta nueva aparición acompañado de innumerables mejoras en los apartados ciclo y motriz, así como en el importante apartado del equipamiento.
Así, el fabricante asegura haber trabajado a conciencia en tres pilares básicos del nuevo modelo: potenciar la robustez general, optimizar el confort y espolear el rendimiento motriz de una máquina concebida para ser disfrutada en absoluta libertad.
Motor
Comencemos, de todas formas, por el propulsor. En términos básicos, monta la segunda generación del motor ProStar 1000, una mecánica bicilíndrica en paralelo de 999 cm3, refrigerada por agua y con transmisión automática por variador con rangos largo y corto de marcha. Pistones, árboles de levas y otros componentes internos son distintos respecto a la versión anterior y también se ha optimizado el flujo de aire en la admisión.
Como hemos mencionado, en la versión europea se declaran 112 CV de potencia y está homologada como Tractor, por los 114 CV de la versión original en EE.UU. sometida a criterios técnicos de homologación distintos. El nuevo motor ofrece su máxima potencia entre 7.000 y 8.500 rpm, con el par máximo entre 4.600 y 8.750 rpm.
La nueva trasmisión primaria por variador presenta un rango corto (L) más corto aún y canalización directa para optimizar la refrigeración del sistema. Todo ello procede del modelo XP Turbo, que, según el fabricante, en el pasado Dakar solo se sustituyó la correa de transmisión en una única ocasión por mera precaución.
Esto es un ejemplo del esfuerzo de la marca para remarcar la atención prestada a mejorar la fiabilidad general en el XP 2024, que contempla intervalos mayores en el programa de mantenimiento -hasta el doble en el cambio de aceite o la correa del variador- y la simplificación de la accesibilidad mecánica mediante una única gran tapa superior del motor en la parte trasera del vehículo.
En cuanto a la transmisión secundaria, esta también se ha revisado, empleando cojinetes mayores y palieres más robustos. La marcha atrás funciona ahora por engranaje y el grupo delantero se encuentra suspendido en el interior de un protector de goma para reducir las vibraciones.
La nueva versión del sistema On Demand activa la tracción delantera apenas percibe que el movimiento de las ruedas traseras está siendo un 3% mayor que en las delanteras. Las opciones de transmisión siguen siendo las mismas, 4x4, 4x2 y 4x1. En la dirección también se trabaja en pro de la comodidad, ofreciendo el 85% de su recorrido en una sola vuelta de volante.
Parte ciclo
Otra de las mayores diferencias respecto al modelo anterior está en la parte ciclo. Si aquella presentaba un bastidor en dos partes anclado en la zona central, el XP 2024 muestra un bastidor de una sola pieza en la parte inferior, mejorando la rigidez en un 25% -según la información oficial- para limitar así la tendencia a la torsión.
La robustez general del XP 2024 se confían a amortiguadores Walker Evans de doble muelle, diseñados específicamente para no hacer tope en compresión o extensión, y con un recorrido declarado en ambos trenes de 406 y 450 mm, respectivamente, que se sustentan sobre neumáticos de 29 pulgadas y suponen una altura libre al suelo del vehículo de 355 mm.
Los frenos de disco emplean pinzas de doble pistón en el tren delantero y de pistón simple posterior, con la frenada repartida de forma más eficiente para evitar el bloqueo trasero en conducción deportiva.
El apartado del equipamiento también ha recibido una profunda revisión. Estéticamente, destacan la nueva defensa delantera y un diseño de carrocería más envolvente, particularmente en las aletas anteriores y posteriores.
En la parte inferior equipa un nuevo protector integral y el chasis cuenta ahora con puntos de anclaje para transporte sobre remolque, con cuatro argollas estratégicamente ubicadas al efecto. En el frontal, el alumbrado se sustituye por ledes de última generación.
La cabina y los espacios de carga también han cambiado. La primera aumenta el espacio para los ocupantes, que se optimiza adicionalmente con la adopción de puertas de sentido convencional con la bisagra en la parte delantera. Esto ha sido posible al modificar el chasis con un soporte específico, abandonando el anterior sistema de puertas suicidas.
Al mismo tiempo, las puertas presentan nuevo sistema de apertura y revestimiento reforzado. Dentro, los asientos ofrecen un diseño más envolvente y también mejora el campo visual de los ocupantes al rebajarse la altura de la parte frontal de la carrocería.
Las posibilidades de regular la proximidad del asiento y la altura del volante también son ahora mayores y el conductor cuenta con tres posiciones para ubicar el pie izquierdo. En la versión de cuatro plazas, los asientos posteriores están a mayor altura para una mejor posición y visibilidad de los pasajeros.
Los espacios de carga sobre el salpicadero cuentan con cierres magnéticos y también aumentan su capacidad, siempre destinados a objetos de contenido tamaño. En la parte trasera el espacio también se optimiza, diseñado para utilizarse con numerosos accesorios disponibles; todos ellos con su debido punto de anclaje.
El interminable catálogo de accesorios de la marca presenta con este XP 2024 más de 70 nuevas referencias; desde puertas traseras con diseño ala de gaviota, neveras y barbacoa portátiles a equipos de sonido de distintas características técnicas. El precio anunciado para el XP 2024 será de 29.900 euros.
Prueba
Después de saber todo lo que te hemos contado anteriormente, uno no puede más que estar deseando subirse al nuevo XP, y eso es exactamente lo que hicimos en las instalaciones de Las Comas, una finca privada con 80 km de pistas forestales y 800 hectáreas de terreno equipada con los elementos técnicos y el equipo humano necesario para organizar eventos como la presentación de este nuevo RZR XP.
La lluvia caída durante la noche anterior nos brindaba, además, condiciones idóneas para rodar por el recorrido guiado de varias horas planificado por los responsables de la toma de contacto dinámica con el XP. Para evitar ser ambiguos, diremos que dicho recorrido parecía diseñado precisamente para deshacer vehículos, por lo que podríamos averiguar si todo lo que aseguraba el dossier de prensa tenía su reflejo en la vida real.
El acceso de los ocupantes mediante puertas convencionales ha normalizado la experiencia de un acto cotidiano. Esto ha sido posible añadiendo una sencilla barra de refuerzo en la parte delantera del chasis. La apertura es ahora más sencilla mediante un pulsador y el revestimiento interior da al conjunto un aspecto de mayor robustez.
Al volante de este tipo de vehículos, un conductor de 1’87 metros de estatura no siempre va cómodo, pero es cierto que las mayores posibilidades de ajuste y el espacio adicional permiten que te ubiques ampliamente y a la distancia necesaria a la altura de las rodillas (ver foto).
Desde esta perspectiva, enseguida reparas en el cambio de ubicación de un elemento tan importante como es el cuadro de instrumentos. Su diseño no varía respecto al modelo anterior, con velocímetro y cuentavueltas analógicos separados por un display digital, pero en el XP abandona la zona tras el volante para moverse a la consola central. Nos parece un gran acierto, ya que con el cambio permite una visión más despejada y, eventualmente, ser operado por el copiloto.
El resto de controles se reparte con los pulsadores bajo el cuadro para modo de tracción, alumbrado de emergencia y mando del cabrestante, que se ofrece como opción con un arrastre para 2.500 kg. Los cuatro huecos adicionales en nuestra unidad están pensados para accesorios. Llave de arranque, toma de corriente de 12v y varias guanteras (dos con cierre magnético y una abierta bajo la asidera del pasajero completan el equipamiento de serie.
Llama particularmente la atención la asidera del pasajero. Curiosamente, se desmonta para convertirse en llave de tubo para las tuercas de la rueda. Hablando de posibles pinchazos, entre los accesorios originales también destaca un soporte de rueda de repuesto sobre la parte trasera con bisagra para levantarlo fácilmente en caso necesario y acceder a la carga o la parte superior del motor.
La ganancia de espacio en la cabina también se traduce en asientos más amplios y de diseño menos radical que los que equipa el Trail S, por ejemplo, lo que permite una mayor comodidad.
Los espejos retrovisores se encuentran en una alta posición, mientras que el deflector de aire sobre el salpicadero consigue desvíar la corriente en busca de mayor confort en marcha. El techo pertenece al equipamiento de serie, algo que solo se puede agradecer.
El selector de transmisión es el mismo que el anterior y lo mismo parece en el caso de los pedales, estos con una buena sensibilidad siempre que la suela del conductor se asemeje a la del calzado de trekking. Con 112 CV en el pedal, no es este un aspecto cualquiera.
La combinación del tacto del selector de transmisión, la facilidad del engranaje de tracción mediante botón, la acción de la dirección asistida y la sensibilidad del diferencial que transmite el modo “on demand” convierten el inicio y el desarrollo de la marcha en una confortable experiencia, por encima de otras referencias del catálogo de la marca como el XP 1000 de 2019 o el Trail S 1000 de 2022.
Cuando acelerar a fondo por primera vez, el empuje del motor también es mayor respecto a estos, desde luego, pero gran parte del mayor confort de marcha lo encuentras en la acción de las suspensiones. A baja velocidad, en conjunción con los neumáticos Maxxis Big Horn 3.0, los amortiguadores absorben con suave entereza grandes escalones de piedra en subida y bajada.
Con una respuesta al acelerador sensible y efectiva, el XP se abre camino con una pasmosa facilidad y plena sensación de seguridad; más aún si engranas la tracción integral. En caminos rápidos, sinuosos y estrechos este modo favorece enormemente la sensación de seguridad al volante, sin sufrir, además, por un exigente manejo de la dirección.
Si la potencia del XP impresiona desde el primer acelerón, la configuración de la parte ciclo le da un aplomo mucho más allá de lo que ofrecían el anterior XP o el Trail S. El primer RZR 800 de 2008 era demasiado compacto y ligero, lo que complicaba al usuario conocer sus límites, sobre todo con un solo ocupante.
Aunque hubo una gran evolución desde aquel lejano modelo en los años siguientes, este XP da un definitivo paso adelante para zanjar la cuestión, ya que brinda el mayor aplomo y calidad de suspensiones de modelos destinados al gran público (es decir, no concebidos para competir). Ha ganado innumerables enteros en estabilidad y sensación de seguridad.
Al límite
Después de pasar un día entero recorriendo trialeras y caminos de montaña, ya dábamos por terminada nuestra toma de contacto cuando se le brindó a la prensa invitada la posibilidad de subirse al XP como copiloto de Nuno Fojo.
Este piloto portugués trabaja para Polaris y está directamente conectado con el desarrollo del RZR, además de haber ganado varios campeonatos nacionales en Brasil al volante de los SBS de la marca norteamericana.
La experiencia se desarrollaba en un circuito ancho, rápido, sinuoso y provisto de distintos saltos. Sólo podemos invitaros a ver el vídeo que grabamos durante la presentación, especialmente en la parte final con el metraje on board de Fojo captado por una cámara de acción anclada a la parte trasera de la cabina del XP.
Damos nuestra palabra de que la unidad del XP a la que nos subimos para la ocasión era de estricta serie. Una vez hayas visto el vídeo, entenderás en toda su dimensión hasta dónde se puede llegar con el RZR XP 2024.
Tuve la suerte de asistir a la presentación del RZR 800 EFi como redactor de la ya desaparecida revista Quads Xtreme y más tarde he podido subirme a números versiones posteriores de este y algunos modelos de otros fabricantes, así esta ocasión me ha brindado la magnífica oportunidad de estrenar el RZR XP 2024 con referencias bien claras sobre este tipo de vehículo y su comportamiento dinámico. El fin último del XP 2024 está sin duda orientado a ofrecer máximo rendimiento y mínimas preocupaciones de mantenimiento para un tipo de usuario que puede no ser necesariamente un experto, sino un simplemente un usuario normal que busca un SBS de rendimiento descomunal.
