La firma Scrambler de Ducati está resultando ser una exitosa aventura que se consolida en el tiempo como una forma muy diferente de ver la esencia de la marca italiana. Con el sello inconfundible de una mecánica en L refrigerada por aire y de un chasis tubular, la gama Scrambler destila descaro y actitud juvenil sin perder nada de la deportividad y el dinamismo de la marca italina. Y todo limitable para el carnet A2.
Esta nueva generación parece más de lo mismo y en esencia lo es porque la fórmula ha funcionado bien, pero trae consigo muchas mejoras, postulándose así como una interesante evolución orientada a proporcionar más seguridad, mayor eficiencia dinámica y mejor equipamiento tecnológico. Y más precio.
Tienes todo muy bien explicado en su ficha técnica pero para no hacerte dar vueltas si no te apetece, te voy a hacer un breve resumen de lo más destacable, y lo más importante, lo que más influencia tiene en su conducción y disfrute.
Para mi lo más relevante es el avance en un aspecto tan esencial como el peso; un ahorro 4 kilos gracias al nuevo bastidor y al embrague aligerado. Parece poco pero tiene su influencia, ya que además contamos con un nuevo amortiguador trasero para mejorar las sensaciones que está dispuesto en posición central en lugar de lateral. También ha variado la capacidad de giro del manillar que es mayor para una mejor maniobrabilidad, situádose además en una posición inferior y más próximo al piloto. Esto va a reforzar la buena sensación de control y manejo que ya ofrecía la Scrambler.
Pero no se puede infravalorar el salto cualitativo de la electrónica gracias al acelerador electrónico que ha posibilitado introducir modos de conducción, control de tracción con el ABS en curva que ya tenía debido a la presencia de una plataforma inercial IMU. Y además se ofrece el cambio rápido como opción, por lo que tenemos una moto mucho más completa.
Y el diseño continúa por los mismos derroteros pero ha sido modificado sustancialmente al lucir nuevo asiento y depósito, así como nuevas llantas como claves principales. La iluminación pasa a ser totalmente LED, incluyendo luz de día en el nuevo faro frontal con la "X" rediseñada, y la instrumentación se sofistica mucho debido a una pantalla TFT completa y vistosa que además permite conectividad con el teléfono móvil de forma opcional.
La familia Scrambler también potencia su lado de la personalización gracias a soluciones simples que lo favorecen. Hay tres que son los colores base -amarillo, rojo y negro- pero cambiando las cubiertas del depósito y del faro, los guardabarros y las pegatinas de las llantas se pueden elegir otros seis más, lo que suman hasta nueve decoraciones diferentes.
Además de esta versión Icon que pudimos probar en la presentación nacional también hay disponible una más sobria y elegante que es la Night Shift y una nueva Full Throttle, una variante que se lleva ofreciendo desde 2015 y que representa la vertiente más deportiva con el escape Termignoni de serie como elemento más destacado.
Sin embargo la Icon es la más sencilla y digamos pura de las tres porque representa la esencia del estilo Scrambler Ducati y es una moto más orientada a darles nuestros toques personales.
Alegría de vivir
Yo tenía ya ganas de arrancar ese motor que todavía retiene la esencia Ducati en su estado puro para probar todos estos avances que tan interesantes me habían parecido durante la charla de presentación.
Teníamos tres horas para hacer un recorrido libre antes de regresar a X-Madrid, un centro comercial de Alcorcón, en las afueras de Madrid. Así que configuramos un recorrido mixto para poder hacer ciudad, carretera e incluso autovía.
Es una moto realmente agradecida a la hora de plantar tu culo en su bonito asiento corrido. Mido 1'66 m y me sentía en una moto baja a pesar de que 795 mm del asiento al suelo no es una altura muy rebajada. El secreto reside en la zona donde confluyen el estilizado depósito de combustible y el asiento porque es estrecha.
Tal y como se puede ver en las fotos, la postura es súper relejada gracias a unas estriberas bajas y ligeramente retrasadas. Y el manillar está a una distancia ideal y a una altura para mi gusto un poco elevada. Es una moto que desde el primer momento transmite confianza y ganas de darle al gas para sacar esa alegría que lleva dentro. Responde bien y no le falta cierta finura ni tampoco el toque ronco en su nuevo escape, evidenciando que es un motor que ha ganado en suavidad a pesar de ser temperamental en cuanto nos acercamos al medio régimen.
Se mueve con una facilidad muy destacable tanto a la hora de pasar entre coches como a la de hilar curvas. Y siempre con una sensación de solidez total, algo que infunde confianza a la hora de sacar un lado más vivaracho. Y es que permite ir realmente rápido cuando demandamos la aparición de esos 73 CV en clave desmodrómica, momento en el que las suspensiones y frenos cobran mucho más protagonismo. Y para bien porque la horquilla y el amortiguador son resolutivos para sentir la moto asentada, ya que además están conectados al asfalto por unos efectivos Pirelli MT60 RS de dibujo de tacos pero no muy separados. Van francamente bien en asfalto.
Y los frenos que se confían por entero a Brembo son otro elemento que aporta un rendimiento sin tacha. Sentimos mucha potencia de frenado y un tacto de dosificación bueno. Y el hecho de contar con ABS en curva no hace sino reforzar la seguridad activa de forma notable, pues permite un error en la situación más crítica.
Buen y marcado carácter
Por lo tanto es un conjunto capaz de divertirte si tienes ganas de pasar un buen rato exprimiendo de lo que es capaz este vibrante bicilíndrico que se siente muy vivo y se compenetra perfectamente con el resto de la ciclística a la hora de apurar una frenada o hacer un atrazada a alta velocidad.
Y por supuesto también es una buena aliada en ciudad gracias lo que comentaba al principio, de mueve con soltura ayudando en todo momento, algo importante si la persona que pilota no tiene mucha experiencia. En ese sentido es una moto muy amigable, una escuela perfecta para sentir sensaciones de moto grande y de calidad en cuanto a su comportamiento, siempre preciso y predecible.
El tacto del embrague era un aspecto con claro margen de mejora en cuanto a precisión y Ducati ha trabajado sobre él para ganar también en suavidad. Me pareció que efectivamente funcionaba con menos brusquedad y con un mejor tacto y respuesta, lo que ya es un avance aunque podría ser todavía más riguroso.
En cuanto a los modos de conducción, al ser solo dos, el road y el sport, la respuesta está diferenciada y nos permite modular la entrega de potencia que reamente es muy viva en ambos caso, pero más directa en el deportivo.
La respuesta del gas es agradable porque permite dosificar muy bien y tener su vigorosa respuesta siempre en el punto queremos. A baja velocidad sí debemos procurar no dejar caer en exceso las revoluciones ya que puede tender a dar tirones, aunque incluso en esto Ducati ha mejorado. Lo que no se ha podido mejorar es el calor que libera el motor, algo que en verano es un poco duro para las piernas porque se nota mucho. Cosas de la refrigeración por aire y el espíritu Ducati de siempre.
Y es que ese es gran parte de su encanto, ya que este motor de 803 cc es un superviviente en la era de los bicilíndricos en línea tan refinados pero tan faltos de personalidad. En la breve ruta que hicimos no controlé el consumo, algo que lo dejamos para una prueba un poco más exhaustiva. Pero en su instrumentación se puede controlar este y otros parámetros porque es muy completa. Me gustaba más la silueta esférica de la anterior pero no se veía tan bien ni ofrecía tanto nivel de información.
Valoración y precio
En definitiva la nueva Scrambler Icon de Ducati me ha vuelto a demostrar que hay una forma muy diferente de disfrutar del espíritu Ducati. Es una moto muy mejorada, aunque en su rendimiento general y prestaciones no se note tanto, sino más bien en las sensaciones a los mandos, de más control. Pero lo que pierde es encanto al subir tanto de precio, sin decir que no esté justificado pero posionándola muy por encima de la barrera psicológica de los 10.000 €. Concretamente el PVP recomendado es de 11.190 €. Esto significa que sube 1.200€ respecto a la generación precedente pero la lista de mejoras es larga.
Su personalidad sencilla y dinámica engancha para pasear con alegría por la ciudad y cualquier vía que te presente en tu camino. Qué tiempos aquellos -allá por 2016- en los que este modelo costaba 8.750€, siendo en esencia lo mismo pero lógicamente con muchos menos avances. Aun así es mucha la diferencia pero para ser justos no es un problema de Ducati, las motos en general han subido mucho en los últimos cuatro años entre la Euro5 y el incremento de los costes de producción. Creo que esa subida de precio podría haber incluído el quickshifter que es un elemento útil y que además funciona bien.
Es una moto de indiscutibe calidad tanto en los acabados como en los componentes que muestra un carácter juguetón a los mandos que mola mucho, tanto para los más como para los menos experimentados.
