Para los amantes de la estética y las sensaciones, Yamaha tiene en su catálogo una moto interesante y que en 2022 lo es aún más, dando un paso adelante en todos los aspectos para proporcionar más deleite tanto a los sentidos como a la vista. Y para disfrutar de este nuevo planteamiento me marché hasta la preciosa región de la Toscana, en Italia, donde habían montado una espectacular Faster Sons House.
Y es que esta XSR900 es la mayor de una familia denominada Faster Sons que aprovecha la base de sus hermanas naked para plantear un estilo mucho más elegante y con un toque vintage. Me refiero a la XSR125 que deriva de la MT-125, a la XSR700 que lo hace de la MT-07 y nuestra “prota” cuya alma melliza es la MT-09. Por eso todas comparten un espíritu descaradamente deportivo pero van dirigidas a un público con un gusto más refinado por la estética y por los detalles.
Nostálgica y pasional
Y en ese sentido la XSR900 plantea una idea: un homenaje a sus motos de Gran Premio y en concreto a la Yamaha con la que Christian Sarron corrió bajo los colores de Gauloises. Sí, aquella preciosa e inolvidable moto azul que tuvo sus momentos de gloria mediados los '80. Y esa tonalidad ha sido recreada de una forma actual y con mucho mimo, no solo en lo que a la librea se refiere sino que en la parte trasera se simula aquel prominente colín que ahora contornea el puesto del pasajero que tiene esta doble función asiento-colín. También se ofrece también en color negro, pero para mi la decoración denominada Legend Blue con las botellas de la horquilla doradas, es la más sugerente.
Más de todo y mejor en todo
Pero más allá de la estética, la nueva Yamaha XSR900 es un compendio de mejoras tan grande que podemos decir que estamos ante una moto nueva que de la anterior conserva el nombre, el estilo y poco más. Comenzando por el motor que es el mismo pero evolucionado y ligeramente potenciado, ya que ofrece 4 CV extra frente a la generación precedente. También se ha optimizado el par, ya que contamos con un 6% más (93 Nm) y se entrega antes, a 7.000 revoluciones. Pero quizás sea incluso más importante toda la electrónica que suma para modular su carácter, ya que dispone de cuatro modos de conducción que gestionan todas las ayudas electrónicas cuyo cerebro es una plataforma inercial IMU de seis ejes. Esto hace posible que tanto el control de tracción, como el de deslizamiento, el anti-caballito y el ABS funcionen con la moto inclinada, lo que aporta un indudable extra de seguridad.
La XSR900 también está dotada de cambio rápido bidireccional de serie y de embrague antirrebote, dos elementos ideales para una moto de aspecto urbano pero de espíritu deportivo. Lo que no contamos es con regulación en la maneta de embrague, aunque cuenta con un asistente para suavizar las operaciones. Más adelante veremos cómo funciona todos estos dispositivos.
En la parte ciclo, el chasis es la estrella y lo muestra en todo su esplendor. Es una estructura de doble viga fabricada en aluminio con paredes anchas pero con la estrechez justa en cada punto para limitar su peso al máximo. Por cierto, estamos ante una moto para la que Yamaha declara 193 kg, una cifra muy correcta para una moto de estas características.
También es de aluminio el nuevo subchasis y el basculante se ha alargado ligeramente para beneficiar la tracción, que por otro lado se va a venir siempre beneficiada por la estructura del motor y su cigüeñal calado a 270º. Los neumáticos de serie son unos competentes Bridgestone Battlax S22 y también van a contribuir a la buena tracción del conjunto.
En cuanto a suspensiones, también hay mejoras significativas ya que la horquilla invertida Kayaba es de 41 mm, pudiendo ajustarse en todos los parámetros para afinar al máximo su respuesta. Detrás hay un sistema de bieletas dotado de un amortiguador inclinado hacia adelante y también ajustable aunque solo en precarga. Los frenos son los clásicos de Yamaha en lo que a las pinzas radiales monobloque se refiere pero mejoran gracias a la incorporación de una bomba radial Brembo.
Ofrece una renovada instrumentación que es una pantalla TFT de un tamaño un poco pequeño (3,5 pulgadas) pero repleta de información y que posibilita incluso la conectividad con el teléfono. Se puede manejar todo desde la piña izquierda y derecha, incluidos los modos de conducción y el control de tracción que podemos ajustarlos en marcha. También tenemos de serie control de velocidad de crucero.
La tecnología se ha potenciado con la nueva iluminación LED, destacando especialmente en la parte trasera el minimalismo y la sofisticación que proyecta. Otro detalle es el de los espejos retrovisores anclados en los extremos de su ancho manillar.
La posición de conducción también ha variado, ya que tenemos ese nuevo asiento que modifica la ergonomía, aunque el manillar también ha variado su ubicación, así como las estriberas: estas últimas se han bajado 2 mm y retrasado 7 mm. El asiento rebaja la posición 20 mm mientras que el manillar se adelanta 14 mm y se baja 35 mm. Por cierto, tanto las estriberas como el manillar pueden ajustarse para modificar la posición y lograr una cohesión lo más perfecta posible entre moto-piloto.
Comienza la diversión
Así que con una moto tan prometedora las ganas que tenía de subirme a ella para comenzar a rodar eran tremendas. Al arrancar, la familiaridad del sonido que libera motor tricilíndrico era total, ya que hace unos meses lo había disfrutado en la MT-09 con todas las novedades que ofrece. Tiene un sonido profundo y es impecable en cuanto a vibraciones ya que están súper controladas. El tacto al rodar a baja velocidad para salir a la carretera desde nuestro hotel me resultaba muy fino y dosificable. Admite marchas largas sin ninguna tendencia a dar tirones, mostrándose muy lineal y sedoso; parece hasta pacífico. Pero nada más lejos de la realidad, ya que en cuanto comenzamos a rodar en carretera, ya mostró una tendencia a subir de vueltas con una gran rapidez y esto se traduce en una evidente propensión a deleitarte con una aceleración muy vigorosa.
Los primeros kilómetros ya pusieron de manifiesto que estamos ante una moto que goza de una movilidad muy bien estudiada, ya que se siente ligera y de muy fácil manejo. Estamos ante un conjunto liviano, ya que como decía, Yamaha declara 193 kg con todos los líquidos y eso ayuda al reactivo dinamismo que se percibe en todo momento. Ayuda el manillar ancho que proporciona una buena sensación de control y colabora en plantear una posición de conducción de innegable toque deportivo. Para nada es la de una moto naked, digamos para pasear plácidamente, sino que el cuerpo va inclinado ligeramente hacia adelante, ya que las estriberas no están muy altas pero sí retrasadas. Me gusta para una moto con un espíritu gamberro como lo es la XSR900. Lo que sí noté desde los primeros compases de la ruta fue la dureza del asiento, veríamos si con el paso de los kilómetros esto supondría un castigo para el trasero.
Eficazmente gamberra
Mientras, seguimos disfrutando de una ruta sinuosa en la que la XSR900 iba demostrando que es una máquina muy viva de reacciones, rápida y precisa en el paso por curva, apoyada por un chasis juguetón que aporta a la vez la rigidez necesaria para mostrarse muy bien estabilizada en todo momento. A esta sensación también contribuyen las nuevas llantas, más ligeras que las anteriores. Las suspensiones apoyan tanto delante como detrás, con una buena filtración de las irregularidades y una eficaz capacidad de aguantar el tipo en los apoyos más fuertes. Y es que contamos con una capacidad de frenada excelente que siempre hace trabajar a fondo a la suspensión delantera. Pero la horquilla Kayaba cuenta con un tarado de serie capaz de rendir bien en todo momento y esto se puso de relieve pasando por una carretera un poco rota en la que pude mantener un ritmo alto aprovechándome del aplomo que mostraba la moto en todo momento.
Mención especial para el cambio rápido que me parece un elemento que ayuda mucho en conducción de estilo deportivo, gestionando especialmente bien las reducciones. Esto hace que usemos menos la maneta de embrague que a pesar de no ser hidráulica ofrece un tacto suave y el engranaje de las marchas es preciso. Me hubiese gustado que la maneta fuese regulable, igual que la del freno. Aunque se han alargado las relaciones primera y segunda, me parece que en general son más bien cortas y esto se adapta bien al espíritu guerrero de la moto.
El embrague antirrebote pone la guinda para contar con la máxima eficacia posible cuando forzamos el ritmo y necesitamos hacer bruscos descensos de marcha, ya que suaviza la reacción de la rueda trasera que tan solo desliza un poco de forma totalmente controlada. Y a esto también contribuye el control de deslizamiento que es una ayuda a la conducción muy de agradecer si vamos buscando la máxima diversión, lo que siempre lleva a forzar un poco los límites de la moto.
Algo que me gusta mucho es la sensación de tracción que transmite el conjunto en todo momento, tal y como apuntaba al principio. Por si acaso, tenemos el control de tracción disponible que no entró en ningún momento a pesar de retorcer bien el acelerador a la salida de algunas curvas. Tampoco le di mucho trabajo al anti-caballito, y aún abriendo el grifo a fondo al salir de los virajes, la moto siempre trataba de mantener bien pegada al suelo la rueda en todo momento.
Lo que sí traté con más insistencia es hacer entrar el ABS en plena curva y no me gustó mucho el primer pulso cuando entra en acción, ya que es muy patente y hace perder un poco la precisión del tren delantero. Probando esta sensación también con la moto recta, es algo que hace alargar un poco las labores de frenada y creo que tiene una puesta a punto mejorable, al menos la de mi unidad se comportaba así. De todos modos, la eficacia del freno delantero por potencia y sensibilidad es tal que no entra con facilidad el sistema antibloqueo.
Temperamental y poco burguesa
En todo momento me gustó mucho el rendimiento del motor, especialmente a partir de las 6.000 vueltas, ya que su respuesta y sonido se intensifican para de forma combinada cautivarte sin remedio. Fui cambiando de modos de conducción y se nota claramente cómo se modula la entrega de potencia. Pero casi de forma continuada tuve conectado el Modo 1 que es el nivel con una respuesta del gas más directa, el que te hace sentir en su plenitud todo el temperamento de esta mecánica que me parece muy competente en cualquier circunstancia de uso. Y además no resulta una mecánica “tragona” ya que el consumo se movió el torno a los 5,5 l/100 km, una cifra muy razonable, aunque con un depósito de 14 litros no vamos a gozar de una autonomía muy extendida.
Otro aspecto que no quería dejar de comentar es el de los espejos retrovisores anclados en las puntas del manillar. A pesar de su ubicación me sorprendió que no recibieran excesivas vibraciones que enturbiasen la visión denotando esa finura de la mecánica que mantiene las vibraciones muy bajo control. Además se regulan con mucha facilidad y proporcionan una buena visión.
Lo que sí fui notando con el el paso de los kilómetros es que esa dureza del asiento iba haciendo mella en lo referente al confort mi culo. Tampoco es una moto para hacer largas tiradas pero tras dos o tres horas, se hizo patente que un mullido más blando hubiese sido deseable. Y si deseas ir a menudo con alguien que te acompañe, no estás ante la mejor moto dado el peculiar diseño del asiento y la ausencia de algo donde agarrarse. Lo que sí me pareció una elegante e ingeniosa solución es la forma de escamotear las estriberas del pasajero que apenas son perceptibles. Otro detalle más que evidencia el mimo con el que está hecha esta XSR900 que por ejemplo también luce un logo especial justo debajo de la instrumentación.
Conclusión y valoración
La Yamaha XSR900 es una moto con mucho gancho estético y dinámico. La cuestión del diseño es siempre muy subjetiva pero no lo es el tema de su eficaz comportamiento, especialmente en uso deportivo. Y esto es gracias a la buena compenetración entre toda su ciclística y su portentoso motor de tres cilindros en línea que tiene un rango de uso muy amplio, así como un funcionamiento fino. Si a esto añadimos una avanzada electrónica de serie, con IMU incluida, tenemos una moto tan disfrutona como segura en lo que ayudas a la conducción se refiere.
Y es que uno de los factores para mi más destacables de esta XSR900 es su completa dotación de serie. Y no solo en cuanto a la electrónica sino también en lo referente a tecnología y equipamiento. Me gusta especialmente la presencia del cambio rápido bidireccional que funciona muy bien pero es que ofrece hasta control de velocidad de crucero, de poca utilidad en una moto así pero es un detalle que evidencia de la "generosidad" de esta XSR900 según sale de fábrica. Y si no es suficiente, hay un amplio catálogo de accesorios opcionales para completar la XSR900 en el sentido que más te apetezca, pues los hay de orientación más deportiva pero también más práctica.
Una de las novedades más importantes es que ahora se ofrece un a versión limitable para el carnet A2, es decir de 95 CV. Y esto amplía su radio de acción, ya que la XSR700 está muy lejos - la única que estaba disponible con este estilo para el A2- de lo que puede ofrecer la XSR900, y en principio van destinadas a segmentos de público diferentes en todos los sentidos, comenzando por el precio y siguiendo por la experiencia a los mandos, ya que si bien la XSR900 es una moto sin complicaciones a la hora de conducirla, sus capacidades dinámicas y el rendimiento del motor están muy por encima de su hermana pequeña.
Y finalmente hay que hablar del precio: 11.499 €. Son 1.000 € más respecto a la versión precedente y los vale uno por uno porque es una moto netamente mejor. Y una pena porque el precio subió de nuevo recientemente debido a todo el tema del desabastecimiento y el coste de los fletes, ya que solo se había incrementado en 500 €. Y aún asi continua siendo competitivo. De hecho, una de sus máximas rivales, la Z900 RS lo eleva hasta los 13.250 € y está huérfana de gran parte de la dotación que tiene de serie esta vibrante XSR900.
