Estamos ante una moto completamente nueva si la comparamos con su predecesora, la 890 Duke. Y también mucho más cara y este es el aspecto más controvertido de esta nueva generación que también es de justicia decir que se presenta mejor equipada y más sofisticada, tanto en lo que a tecnología se refiere como en las ayudas a la conducción. Y no es menos importante el hecho de tener frente a nosotros una moto que desde el primer momento en el que la miras y la tocas percibes con claridad que hay una mayor calidad general en todo: desde las piñas hasta la instrumentación pasando por los materiales empleados, es un producto mucho más refinado. Eso sí, continúa sin ofrecer el cambio rápido bidireccional de serie y es algo que no entiendo muy bien en una moto de este nivel o orientación.
Antes de ponernos en marcha es necesario echar un vistazo más detallado a una moto tan diferente respecto al modelo precedente. Y como no, hay que hablar del original y controvertido faro que concentra su radical personalidad. Personalmente todavía no se si me gusta o no pero atrevido es, de eso no hay duda. Y lo más importante, en KTM aseguran que tiene un haz de luz muy mejorado respecto al de la 890 Duke.
Su estampa transmite músculo y ligereza. Lo primero concentrado en la zona del depósito de combustible de 14'5 litros y las aletas, y lo segundo en la parte trasera, con todo reducido a la mínima expresión. En esa parte la iluminación está integrada en las intermitencias. Un buen detalle: por fin tenemos luces de emergencia.
Los asientos transmiten, al igual que el resto de la moto, una sensación de calidad muy buena, tal y como decía al comienzo. El de la persona que pilota está a 825 mm del suelo y con mi 1,66 m llego sin problemas al suelo con ambos pies pero de puntillas.
La instrumentación con conectividad es otra importante aportación, ya que además permite visualizar un montón de opciones y todo se ve con mucha claridad gracias al uso de iconos o pictogramas. Modos de conducción, control del deslizamiento, respuesta del acelerador, anticaballito o control de salida se pueden manejar de forma muy intuitiva. Se serie cuenta con tres modos de conducción y se pueden añadir dos opcionales: el Track y el Performance que permiten ajustes más detallados de las ayudas. El Performance posibilita jugar con el control de tracción y la entrega de potencia, dando la posibilidad de desconectar el anti caballito y de usar el control de salida. En este modo se puede usar el control de velocidad y toda la conectivodad. El Track es el más radical, con más datos en la pantalla y también telemetría, dejando visible la información más importante. También podemos desconectar el anti caballito y de usar el control de salida pero no permite activar el control de velocidad ni manejar la conectividad: hay que estar a lo que hay que estar.
En marcha
Y vamos al movimiento. Mala suerte hemos tenido que la lluvia no ha permitido grabar en los puertos de montaña pero al menos he podido sentir cómo se mueve y cómo el nuevo motor se compenetra con esa parte ciclo tan bien preparada.
Cuenta con más potencia y par que la 890 Duke aunque no sea en grandes dosis pero se nota una respuesta más contundente del gas, por cierto también un funcionamiento más fino de ese nuevo motor bicilíndrico en paralelo de 947 cc. Las reacciones de la moto son súper rápidas y no me refiero solo a la respuesta del motor sino también a la capacidad para moverse con una agilidad tremenda. Y qué buena sensación de solidez del conjunto a alta velocidad. Los nuevos chasis y basculante le han sentado realmente bien.
De serie lleva los Bridgestone Battlax S22 unas gomas que encajan a la perfección en su perfil descaradamente deportivo. Van bien incluso en mojado tal y como hemos tenido la desgracia de comprobar durante la mayor parte de la ruta.
Otro elemento que ha mejorado es el cambio de marchas que no solo resulta suave sino también preciso. Es más agradable y el cambio semiautomático bidireccional también trabaja con total resolución, siendo impescindible para mi a la hora de ir rápido en un puerto de montaña.
El asiento es cómodo y amplio, dejando moverte a tu antojo y tratándote el trasero realmente bien.
Qué podemos decir de suspensiones y frenos: al ritmo moderado que vamos, no se pueden llevar al límite pero transmiten unas sensaciones ejemplares en cuanto puedes dar un poco de gas. Son de calidad, con una horquilla APEX con barras de 43 mm regulable en dos vías que tiene mucho potencial en uso deportivo y un amortiguador trasero también ajustable en dos parámetros que contribuye definitivamente a las buenas sensaciones generales. La combinación de una frenada potente con esas dos pinzas de anclaje radial firmadas por KTM, junto a una horquilla eficaz hace que tengamos una buena consistencia del tren delantero, prometiendo una conducción al límite muy eficaz.
Es una moto totalmente adictiva a los mandos porque el motor tiene una muy buena pegada a partir de las 5.000-6.000 vueltas, donde el sonido del nuevo escape se vuelve muy estimulante y tienes un conjunto entre las piernas con una acentuada sensación de ligereza y gran precisión de movimientos. Sin duda la probaremos más a fondo para tratar de explorar las excepcionales cualidades dinámicas que nos ha mostrado en pequeñas dosis porque la prueba en mojado y no ha permitido explotrar a fondo sus capacidades deportivas que son muy altas.
Valoración y precio
Estamos ante un producto que como todas las nuevas Duke que celebran el 30 aniversario de la saga ha ganado en madurez y calidad. La mayor potencia y par se notan pero también destaca por el funcionamiento más fino del propulsor. Elementos mejorados como el cambio se agradecen y la ergonomía está perfeccionada. Es una moto que te acoge muy bien en todos los sentidos y que te pide guerra de forma continua.
La culpa es de un motor bastante guerrero que en bajos y medios tiene una respuesta muy alegre, subiendo de vueltas con gran rapidez. Se anuncia un consumo de 4,7 litros a los 100 km para un depósito de menos de 15 litros por lo que la autonomía no va a ser su fuerte.
La cohesión con la parte ciclo es total ya que tenemos una moto muy competente en conducción deportiva y eso que apenas hemos podido disfrutarla en toda su dimensión. Me llama la atención lo que dije al comienzo que una moto de 15.699 euros no te proporcione de serie el cambio rápido bidireccional. Se podría comprar aparte o con el paquete Track que incluye también la opción de otra visualización en la pantalla y algún elemento pero ya estaríamos superando ampliamente la barrera de los 16.000 euros y eso la deja en una posición de mucha desventaja frente a sus rivales. Estamos hablando de que la Triumph Street Triple RS, una moto muy bien dotada e incluso con más potencia cuesta 13.195 euros. El dato habla por sí solo del desfase de precio de esta ambiciosa KTM 990 Duke que sin duda tiene un hándicap muy importante en este aspecto a pesar de sus excelente cualidades generales.
