ASA, las nuevas siglas de moda en la factoría de BMW y que significan Automated Shift Assistant, que en español podríamos traducirlo como Asistente de Cambio Automático. En definitiva, y para que nos entendamos, se trata de un embrague automático que permite el cambio de marchas tanto manual como de forma automática. Y para comprobar su funcionamiento, la marca alemana nos citó a las afueras de Munich para presenciar una demostración con una R 1300 GS dotada de este sistema cuyo lanzamiento está previsto para dentro de unos pocos meses.
La presentación de esta novedad técnica ha sido toda una sorpresa para mí, pues en principio el motivo de mi viaje a Alemania era conocer las renovadas instalaciones del BMW Motorrad Enduro Park, el centro de formación en off-road situado en la pequeña población de Heidenheim, a unos 130 km al noroeste de Munich. Me encontraba hablando con uno de los responsables de la compañía sobre las impecables instalaciones del centro de formación, cuando de repente me fijé que la R 1300 GS que estaba aparcada a nuestro lado no tenía maneta de embrague. Nuestra conversación concluyó de forma inmediata para iniciar un bombardeo de preguntas que me imagino que serán las mismas que hubierais hecho vosotros allí mismo.
En todo momento, los ingenieros responsables del proyecto nos hablaban del “prototipo”, pero lo cierto es que se trata de un sistema que se va a lanzar en breve, nos decían que en la segunda mitad del año… ¡y ya estamos en mayo! De hecho, botoneras y el modo en el que se visualiza en la instrumentación está ya desarrollado, y hasta tenemos un precio orientativo de su implementación como opción de fábrica, que será de algo más de 1.000 €.
Cómo funciona el embrague automático de BMW
Podríamos decir que el ASA es una evolución del “quickshifter” tradicional al que se añade una funcionalidad automatizada. Qué quiere decir, pues que tiene dos modos: M (Manual), que permite al usuario cambiar de marcha con el pedal del pie izquierdo como si se tratara de un “quickshifter”; y D (Automático), en donde es el propio sistema el que se encarga de realizar los cambios.
El piloto cuenta con un botón situado en la piña izquierda con el que elige el modo preferido, como en el DCT. Si inserta el D, la primera marcha se engrana de forma automática y desde ese mismo momento puedes iniciar la marcha abriendo el acelerador. Dependiendo de la intensidad a la hora de acelerar, la moto iniciará su marcha con más o menos brío. Además, también hacen variar su funcionamiento el ángulo de inclinación de la moto y el modo de conducción seleccionado, pues no puede funcionar igual en un modo ECO que un modo Enduro, por poner un ejemplo. También va asociado al control de velocidad crucero adaptativo.
De forma visual, salvo por la ausencia de la maneta de embrague, no se nota su implementación. Todo el sistema supone un incremento de peso de sólo 2,1 kg y no aumenta el tamaño de la tapa del embrague. Seguro que os estaréis preguntando si se trata de un sistema similar al DCT o al E-Clutch de Honda. En mi opinión, se encuentra en un término medio y os explico por qué.
No me permitieron usarlo, pero sí que me hicieron una demostración en vivo de sus diferentes funciones. Visto desde fuera da la sensación de realizar los cambios de manera suave y permite controlar con el acelerador incluso a muy baja velocidad. Las arrancadas en cuesta también son sencillas pues la moto no se va hacia atrás. No cuenta con freno de estacionamiento porque cuando se para el motor se acciona de manera automática un modo P (aparcamiento) que engrana una marcha.
Con el modo manual, el funcionamiento es similar, como decía antes, al del quickshifter. La principal diferencia es que no se usa maneta de embrague ni si quiera para la primera velocidad. Su manejo parece sencillo incluso a baja velocidad, aunque me imagino que requiere de algo de práctica en zonas complicadas de off-road, en donde se suele utilizar más el embrague. Además, si el sistema detecta que se circula con el motor demasiado bajo de vueltas, bajará de marcha automáticamente para proteger el motor pero pasando a manual de nuevo en cuanto el motor se encuentre en un régimen de giro idóneo para la marcha engranada.
Qué aporta el sistema de embraague automático
Está claro que la ausencia de una maneta de embrague “horroriza” a los usuarios más puristas. Es algo de lo que son conscientes en BMW, como también lo serían en Honda cuando apostaron por su DCT y a día de hoy supone la mitad de las ventas de sus modelos con posibilidad de optar por cambio tradicional o de doble embrague. Los tiempos cambian y creo que un sistema de este tipo cobra mucho sentido en motos turismo y trail con enfoque asfáltico, aunque ya nos dejaron ver que en off-road también es muy práctico.
El hecho de que la demostración nos la hayan realizado con una GS es un indicativo de a quién quieren llegar. Este sistema, si funciona con la misma suavidad que aparenta desde fuera, es ideal para viajar por carreteras de montaña porque no se fatiga la mano izquierda, es más agradable para el pasajero en las reducciones y salidas desde parado, las reducciones en descensos o en curva son mucho más graduales y siempre se circula en la marcha idónea.
Yo he sido durante muchos años propietarios de una moto Honda con cambio DCT y soy un auténtico defensor de un sistema automático por la suavidad y naturalidad con la que la electrónica gestiona el cambio. Es más, estoy seguro que muchos de sus futuros usuarios al final terminarán usando siempre el sistema automático pues resulta difícil que “el hombre gane a la máquina”.
