Volvemos de Portugal, en donde Triumph ha presentado internacionalmente su nueva Tiger 1200, con una amplia sonrisa en la cara. No es para menos pues los británicos han desarrollado un producto muy competitivo que nos ha causado una grata impresión que te dasarrollamos a continuación.
Como viene siendo habitual, los modelos trail de Triumph se dividen a su vez en distintas versiones, aunque para 2022 se ha simplificado notablemente las variantes y a su vez las denominaciones. Ahora se imita lo ya realizado con la Tiger 900 y se plantean dos grandes famililas: Tiger 1200 Rally, que también hemos probado en pleno corazón del Algarve, y Tiger 1200 GT, que es la más enfocada al asfalto gracias a su rueda delantera de 19” entre otros detalles. Dentro de las GT encontramos tres versiones: la GT -versión básica que apenas se venderán unas cuantas unidades-, GT Pro y GT Explorer. La Explorer, además de contar con un depósito de gasolina de mayor capacidad -30 litros frente a 20 litros-, también tiene un equipamiento superior, destacando especialmente el radar trasero para evitar los ángulos muertos.
No hay diferencias mecánicas entre ellas, por lo que comparten el mismo propulsor tricilíndrico de 1.160 cc capaz de desarrollar una potencia de 150 CV y una cifra máxima de par de 130 Nm. Es un motor que nada tiene que ver con el de la anterior versión y que cuenta con cinco modos de conducción, así como una gran cantidad de ayudas electrónicas a la conducción, tales como el control de tracción y el ABS con funcionalidad en curva desarrollado por Continental, quickshifter, asistente para salidas en pendiente y suspensiones semiactivas Showa. Su equipamiento se sitúa igualmente a un gran nivel, contando con sistema keyless, iluminación full-LED, pantalla TFT de 7”, puños calefactables y, en el caso de la Explorer, asientos calefactados y sistema de medición de la presión de los neumáticos.
En definitiva, es una moto totalmente puesta al día y que no tiene nada que ver con la anterior Tiger 1200. El chasis, el cardan y el curioso basculante Tri-Link también es de nueva factura, y se ha conseguido fijar su peso por debajo de los 250 kg, 25 kg menos que lo que pesaba la versión anterior. Todos los detalles técnicos los tenéis debidamente detallados en su ficha técnica.
Asiento regulable en altura
Tras asistir con entusiasmo a la charla técnica, llegaba la hora de subirse a la nueva Tiger 1200 GT. Teníamos por delante una interesante ruta de más de 250 km, todos ellos por asfalto -en off-road probamos la Tiger 1200 Rally-, en donde iríamos alternando la Pro y la Explorer.
Comencé el día con la más grande y lo primero que hice antes de subirme fue colocar el asiento en su posición más baja -850 mm frente a 870 mm-. Lo bueno es que en esta posición el manillar no queda muy alto como ocurre en otras motos cuando pones el asiento bajo, pues se sigue contando con una posición cómoda, nada hundido, sin que la ergonomía se resienta. En cambio, esos dos cm que se ganan ayudan a fijar los pies mejor en el suelo. Con mis 165 cm de altura apoyo los dos pies, aunque no por completo. El mullido del asiento es muy confortable, hay mucha superficie de apoyo, aunque esa anchura obliga a abrir las piernas.
Aprovecho también para indicar que bajo el asiento del pasajero encontramos una guantera hermética con toma USB y que permite custodiar el teléfono mientras se carga. En la parte delantera, al lado de la instrumentación encontramos otra toma de corriente.
Esta instrumentación es igualmente novedad y está compuesta por una pantalla digital TFT con los datos expuestos de forma clara. La navegación entre los menús se realiza a través de la botonera y de un joystick situado bajo el controlador de los intermitentes. Aunque la navegación es muy sencilla e intuitiva, son tantas las opciones que al principio cuesta un poco encontrar algunas funciones.
La pantalla parabrisas también se puede regular en altura de forma manual, una labor que se realiza con una sola mano incluso en marcha, mientras que las manetas de freno y embrague , así como las palancas de freno trasero y cambio, también permiten ajuste.
Vivan las curvas
Con todos los mandos a mi gusto, iniciamos la marcha por unas carreteras rápidas en donde enseguida se aprecia el empuje desde muy debajo de su motor tricilíndrico. Tiene un rodar suave y a poco que no estés pendiente del velocímetro es fácil superar la velocidad legal. En este tipo de vías rápidas, la GT se muestra como una auténtica devora kilómetros, yendo muy bien protegido por el depósito aunque no tanto por la pantalla, que me produce algún rebufo en la parte superior del casco.
Aprovecho para verificar el funcionamiento del radar trasero, un elemento que creo que se universalizará pronto en las motos de los segmentos más elitistas. Está muy bien configurado, detectando al resto de vehículos, incluso motos, que se sitúan en los ángulos muertos. La forma en la que avisa es encendiéndose una luz naranja situada en los espejos.
Cuando me quise dar cuenta ya estábamos rodando por una carretera de curvas, con buen firme aunque un poco sucio debido a una tormenta de arena producida unos días antes. El motor, como indicaba anteriormente, es muy enérgico en el bajo y medio régimen, lo que te permite mantenerte en tercera o cuarta velocidad todo el tiempo, pues no sólo empuja con solvencia desde abajo, si no que después estira de forma prodigiosa hasta alcanzar velocidades de vértigo. Es un motor muy agradecido y fácil de sacarle todo el provecho, que perdona por completo los errores que puedas cometer con el cambio.
El cambio, por cierto, es suave y preciso incluso cuando se utiliza sin embrague -quickshifter de serie-. Sólo noté alguna brusquedad al bajar a segunda con el motor bajo de vueltas, una situación en la que no tiene mucho sentido no hacer uso del embrague, pero yo lo cuento igualmente. En el resto de situaciones estamos ante uno de los cambios rápidos más efectivos que he utilizado.
La transmisión por cardan se vuelve algo sonora cuando se le exige sin piedad -a veces se escucha un “clonc” al abrir gas a tope con el motor bajo de vueltas-, pero en general la sensación es como la de llevar una transmisión por cadena, lo que me parece todo un acierto.
Ayudas electrónicas
En general, las asistencias electrónicas funcionan a un gran nivel. Como siempre, lo mejor que se puede decir de ellas es que no las sientes cuando están en funcionamiento. El control de tracción sé que ha entrado en acción en alguna ocasión porque he visto el testigo luminoso encenderse, pero no porque haya sentido su intrusión. Lo mismo que el ABS, igualmente discreto en su labor incluso habiendo forzado al frenar con contundencia en zonas menos limpias. Y eso que el equipo montado en la Tiger 1200 GT es de los que transmite potencia en el tren anterior. Hablamos de un doble disco de 320 mm con pinzas de anclaje radial Brembo Stylema. La facilidad a hora de dosificar la frenada es para mí la principal característica de este sistema. En cambio, el trasero lo noté con demasiado recorrido.
En cuanto a las suspensiones, creo que estamos ante uno de los apartados más brillantes de esta nueva trail. Su ajuste se realiza de manera automática teniendo en cuenta el modo de conducción seleccionado, el peso del conjunto -piloto, pasajero, carga…- y, además, se puede justar en 9 niveles entre más confortable y más deportivo. Sorprende cómo en las posiciones intermedias la moto se mantiene firme en las frenadas y en los pasos por curva, pero siempre manteniendo un alto grado de comodidad. Esto hace que dé lo mismo circular por carreteras con peor o mejor asfalto que siempre vamos a tener el máximo de tracción en la rueda trasera y de apoyo en la delantera, sin que además se hunda en exceso al frenar o al acelerar.
Todo ello, hace que nos encontremos ante una moto muy ágil cuando el recorrido se hace más sinuoso, con una sensación de ligereza mayor de lo que dice su cifra de peso. Los kilómetros pasan rápidamente y no hay sensación de fatiga en ningún momento. Es de esas motos con las que pararás más frecuentemente para tomar algo o ir al baño que por cansancio. Y ni siquiera por echar gasolina, pues con el depósito de 30 litros, Triumph anuncia autonomías por encima de los 600 km, algo que no hemos podido comprobar pues al ir cambiando de motos no pude hacerme una idea de consumos.
Todas esas sensaciones descritas anteriormente son más palpables cuando te subes encima de la versión Pro, pues el tanque menos voluminoso te deja ir más recogido y mentalmente parece que vas en una moto más pequeña. De hecho, me recuerda mucho a la Tiger 900 GT pero con mucha más energía en la respuesta del gas. Además, en mi opinión el reducirle peso en la parte superior delantera hace que sea todavía más rápida en los cambios de dirección, siendo su tren delantero todavía más eficaz. La rueda delantera de 19” calzada con neumáticos Metzeler Tourance se dirige hacia donde quieres con una leve insinuación del manillar y de la cadera.
Es una pena que la jornada se terminase, pues os aseguro que me quedé con ganas de mucho más.
Conclusión y valoración
De renovación, nada; la Tiger 1200 GT es una moto completamente nueva, desarrollada partiendo de cero por parte de los ingenieros de Triumph. Y pueden estar orgullosos del producto final, pues estamos ante una trail que debería convertirse en una de las referencias del sector.
Es una moto ideal para hacer grandes viajes por carretera, tanto por vías rápidas como por carreteras de tercera, independientemente de su estado. No sabría que elemento poner por encima del resto: el motor está repleto de par y potencia, y es suave a cualquier régimen, las suspensiones electrónicas están a un nivel altísimo y la frenada cuenta con el mejor material disponible actualmente dentro de su segmento.
También destaca por su equipamiento, aunque me hubiera gustado poder disponer, aunque fuera pasando por caja, del sistema de radar en la versión Pro. A mí, al menos, me gusta más la versión de 20 litros y me dolería tener que desprenderme de este elemento de seguridad tan importante.
En cuanto al precio, la Tiger 1200 GT se sitúa dentro en la zona alta respecto a sus competidoras, pero tiene a su favor que, salvo las maletas, no le queda nada más por añadir porque prácticamente lo incorpora todo de serie.