Honda lanzaba en 2012 el concepto NC (New Concept), con tres modelos -Integra, NC700S y NC700X- de corte más bien económico tocando distintos segmentos. Con los años, ese planteamiento ha ido evolucionando, incremento de cilindrada incluido, hasta llegar a 2021, año en el que se han producido dos hechos destacados: el Integra y la naked S desaparecen del catálogo de Honda, y la única superviviente, la X, recibe algunas mejoras para cubrir todas las áreas dominadas antes por los tres modelos.

Menor altura del asiento

Dentro de esas modificaciones, una de las más importantes es la de rebajar el recorrido de las suspensiones -de 150 mm a 120 mm-, tres centímetros que se notan en la altura del asiento, lo que permite llegar al suelo a personas de cualquier talla. Yo mido 1,65 m y alcanzo el suelo con los dos pies, lo que otorga mucha seguridad circulando por ciudad. Además, esto no ha influido en la ergonomía, pues la distancia desde el asiento a las estriberas y al manillar no ha variado, por lo que seguiremos contando con una moto muy cómoda que permite mantener una posición erguida tipo trail. El asiento cuenta con un mullido rígido, apreciable sobre todo en la parte delantera, donde se junta con el falso depósito, pero con un buena superficie de apoyo como para disfrutar de largas jornadas encima de él.

honda nc750x 2021 prueba instrumentacionLos mandos de las piñas son también de nuevos, con botones para el manejo por remoto de la instrumentación como principal reclamo, y con un buen tacto de accionamiento. Estrena igualmente la instrumentación, digital con tecnología LCD, y que vuelve a a configuración de fondo claro con dígitos en negro, con lo que se mejora notablemente a la hora de leer los datos que además aparecen bien ordenados y a un buen tamaño. Los que ya tenemos cierta edad valoramos de manera positiva el que los indicadores se vean de un simple vistazo sin tener que desviar la atención de la carretera.

La otra pantalla, la parabrisas, cuenta con un nuevo diseño pero tiene una altura similar a la anterior. La unidad de pruebas llevaba montada una opcional con mayor altura y que ofrece una protección superior sin que afecte en la visión frontal. Hablando de visión, detacar la ubicación y forma de los retrovisores, que además mantienen la visión nítida en todo momento.

honda nc750x 2021 prueba hueco cascoOtro de los cambios que encontramos es el del hueco para el casco situado en su parte delantera, donde habitualmente va el depósito de gasolina. Para empezar, ha visto incrementado su tamaño hasta alcanzar los 23 litros. Sigue cabiendo un casco integral pero ahora es más fácil de meter gracias al diseño del mismo y de la boca de apertura. En su interior, además, encontramos una toma USB y la bolsa de herramientas queda más escondida. Eso sí, la goma que bordea la tapa sigue mostrando su fragilidad y ya en nuestra moto comenzaba a soltarse. Es un mal que ya acusaban versiones anteriores y que parece no haberse resuelto. 

Diversión a medio gas

Con la amenaza de lluvia, he decidido llevar un chubasquero que guardo con celo en este espacio tan útil y todavía me sobra para llevar algunas cosas personales más. Con la puesta en marcha mediante su nuevo botón de arranque -no dispone de llave inteligente de proximidad- escuchamos ese sonido peculiar que emite su motor bicilíndrico, un tono ronco marcado por el calado del cigüeñal a 270º. Su silencioso ha visto reducido su tamaño a pesar de la amenaza de la Euro5, manteniendo además un bajo nivel de rumorosidad.

La NC750X 2021 estrena un acelerador electrónico que otorga distintos modos de conducción: Rain, Standard, Sport y User. Cada uno de ellos varía la gestión del control de tracción, del freno motor, la potencia y, en el caso de la DCT que me toca probar, el rango de revoluciones a la hora de gestionar el cambio.

honda nc750x 2021 prueba accion 02Opto en primer lugar por el Standard, pero Honda ha elegido para esta presentación unas carreteras muy reviradas en donde se agradece algo más de alegría en el motor, y el Standard lo veo más adecuado para un uso urbano o para carreteras nacionales con poco relieve en donde se circula con menos cambios de ritmo.

Me decido por el Sport, mucho más adecuado para estas circunstancias, pero lo noto un tanto brusco en el primer toque de gas. Un técnico de Honda me dice que pruebe con el modo User, utilizando de base el Sport pero quitando un nivel de los cuatro disponibles al DCT con el fin de suavizar la entrega. Mano de santo. Con esta configuración el resultado es el de una moto muy divertida por su rápida respuesta, pero con una entrega suave y lineal que no pone en aprietos en ningún momento.

Son 58 CV los que ahora declara la NC750X, inferiores a los de sus principales rivales -léase Yamaha Tracer 7, Kawasaki Versys 650 o Suzuki V-Strom 650- pero la clave está en su cifra de par, casi 70 Nm, a 4.750 rpm. Esto significa que a medio régimen, que es como se rueda el 90% del tiempo, tenemos un empuje muy elevado, incluso superior al de su competencia. El motor no estira demasiado, pero circulando entre las 2.500 rpm y las 5.000 rpm lo tenemos todo, y ése es para mí su secreto, pues permite ir rápido con un nivel de estrés muy reducido. Los pilotos más tranquilos, así como los que se inician en este segmento lo agradecerán enormemente. Por otro lado, Honda ha acortado el desarrollo de las tres primeras velocidades, lo que hace que suba de vueltas con mayor rapidez y sea una auténtica gozada salir de las curvas apretando el mando del gas sin contemplaciones. 

honda nc750x 2021 prueba accion 03En cuanto al DCT, decir que éste ha evolucionado de manera que las transiciones entre marchas apenas se notan, las reducciones son muy suaves y ya no se hacen en mitad de curva. El sistema permite bajar o subir de marcha de forma manual con las levas, pero cuando tienes la tentación de hacerlo, ella misma se adelanta. Parece que te lee el pensamiento. La mitad de las NC vendidas en 2019 estaban dotadas con el sistema de doble embrague y teniendo en cuenta cómo ha mejorado me atrevo a decir que esa tendencia por el DCT va a ir en aumento. Creo que para uso en ciudad no tiene rival y teniendo en cuenta su comportamiento en carretera casi que tampoco.

Respecto a los consumos, Honda ha homologado 3,5 litros a los 100 km. En la prueba realizada el ordenador de a bordo reflejaba al final del día 4,1 litros a los 100 km. Claro está que hemos estado casi todo el día en una carretera de curvas, en modo Sport y sin compasión con el acelerador, por lo que se podría haber rebajado. Lo que no sé es si hubiésemos llegado fácilmente a esos 3,5 litros. 

Mayor agilidad y aplomo

Según vas cogiendo confianza, el ritmo se va incrementando, sobre todo porque las amenazantes nubes han desaparecido y hasta podemos disfrutar del sol. Así que me quedo sin saber cómo funcionan en agua los Metzeler Tourance Next que calza la unidad de pruebas -otras unidades montaban los Dunlop Trailmax-. Las sensaciones que transmiten estos Metzeler son muy buenas, con un buen agarre y con mucha confianza a la hora de inclinar la moto.

Son unos neumáticos más de asfalto que los utilizados hasta ahora, y tiene lógica porque la moto invita a rodar más rápido en carreteras de curvas. Y es que en este sentido, la versión 2021 es muy diferente a las anteriores. Es una moto más ágil, además de resultar 6 kg más ligera. El secreto se encuentra en el recorte del recorrido de las suspensiones en 30 mm, lo que ha permitido bajar el centro de gravedad y se minimizan las transiciones de peso que penalilzan a las motos tipo trail.

honda nc750x 2021 prueba accion 04Lógicamente, esto tiene también su repercusión en el confort, pues a menor recorrido de las suspensiones más se aprecian los baches. Es el precio a pagar por esa mayor agilidad ya comentada y por tener un mayor aplomo tanto en el paso por curva como en línea recta. Su funcionamiento, no obstante, sigue siendo equilibrado, con una mayor orientación hacia la comodidad que hacia la deportividad, pero sin resultar blandas mi mucho menos. Me gusta más el amortiguador que la horquilla, no sólo por la posibilidad de regulación, también porque creo que gestiona mejor las irregularidades del asfalto.

Este acortamiento en las suspensiones influye también a la hora de frenar, pues la moto no se hunde tanto cuando se abusa del freno delantero. Esto supone una sensación de mejora en el frenada, aunque en este sentido no se han introducido cambios. Honda mantiene que es suficiente el montaje de un único disco delantero -320 mm-, aunque somos muchos usuarios los que pensamos que le iría bien algo más de potencia, especialmente en la versión DCT, que es 10 kg más pesada que la manual. No es que vaya escasa de frenada pero tampoco va sobrada.

honda nc750x 2021 prueba accion 05Nada que objetar, por el contrario, al freno trasero, el cual me parece muy fácil de modular y que ayuda de manera notable en el paso por curva y a la hora de contener la moto cuando queda muy “suelta” con las retenciones del DCT. La puesta a punto del ABS es ideal pues permite incluso ciertas licencias deportivas.

Conclusión y valoración

La NC750X introduce una serie de “pequeños” cambios que en conjunto suponen una transformación bastante profunda. La reducción de la altura es seguro un reclamo importante para pilotos de menor talla que se veían intimidados por las versiones anteriores, siempre teniendo en cuenta que nunca ha sido una moto especialmente voluminosa. 

honda nc750x 2021 prueba accion opinionLo que no esperaba es que esa modificación fuese a repercutir tanto en su funcionamiento, y lo digo con conocimiento de causa pues soy propietario de una NC750X 2017 y también lo fui de una NC700X 2012. Es una montura más divertida cuando nos metemos en carreteras reviradas, pues va más aplomada y con mayor facilidad para gestionar los cambios de dirección.

Además, el incremento de potencia unido al acortamiento de las tres primeras marchas, hace que su carácter me recuerde al del X-ADV. Eran muchas las críticas que decían que la NC750X era una moto un tanto aburrida, casi de mensajero, pero creo que eso ya no se podrá argumentar. Cierto es que su ficha técnica puede resultar poco atractiva para los que buscan caballos puros, pero somos muchos los que valoramos el empuje a medio régimen, y en este sentido, sus datos son demoledores.

Esta versión 2021 abandona casi por completo el segmento trail para meterse de lleno en el de turismo, el cual parece estar en auge al menos en las motos de media cilindrada, por lo que el nuevo planteamiento de Honda parece ser muy lógico, igual que la NC750X.

Equipamiento piloto