Si observas por encima la nueva Tiger 900 GT Pro verás que te cuesta distinguirla del modelo anterior. Mantiene una imagen continuista, y la principal diferencia se encuentra en las luces fijas en los intermitentes con las que se mejora la visibilidad. Es evidente que Triumph ha querido mantener la esencia, seguir con una estética similar con la Tiger 1200 y no romper una estética personal que la hace muy reconocible.
Los principales cambios, por tanto, no se ven, como por ejemplo, los realizados en su motor. Misma cilindrada, 888 cc, pero más potencia, 108 CV frente a 95 CV, y más par, 90 Nm frente a a 87 Nm. Una ganancia significativa en potencia que se aprecia, comparando las curvas del modelo anterior con el nuevo, en todo su rango de funcionamiento. Mucha más en alta, pero más llena y plana en bajos y medios. Además, el nuevo motor cumple con la normativa Euro5+ y no se ofrece una versión limitable para el A2.
El otro cambio importante es la inclusión de un sistema de frenada combinada que hace que al apretar la maneta del freno delantero se active también el freno posterior, reduciéndose la distancia de frenada. Brembo es la encargada del equipo de frenos, destacando el doble disco delantero con pinzas radiales Brembo Stylema.
De cara a incrementar el confort en marcha, Triumph ha sustituido el asiento por uno de mayores dimensiones, se ha acercado el manillar al cuerpo del piloto y, sobre todo, se han montado unas torretas del manillar con unos silentblocks con los que mitigar las vibraciones que llegaban a los puños en la versión anterior.
Por último, destacar la nueva instrumentación TFT de 7”, con una presentación más clara y concisa cuyo manejo es más intuitivo a través de las botoneras retroiluninadas. Esta instrumentación, con conectividad, cuenta con una nueva toma USB-C en su lado izquierdo, además de mantenerse la situada bajo el asiento, con compartimento estanco para el móvil, y la de 12 V.
No hay cambios respecto a la electrónica de la Tiger 900 GT Pro. Una IMU desarrollada por Continental se encarga de gestionar las ayudas electrónicas con la moto inclinada. Contamos con cinco modos de conducción: Rain, Road, Sport y Off-Road, además de un Rider personalizable. Cada uno de ellos determinan el funcionamiento del control de tracción, el ABS y la respuesta del acelerador. Con el Off-road se desactiva el ABS trasero mientras que el ABS delantero y el control de tracción cuentan con una intervención menos intrusiva.
Se mantiene el equipo de suspensiones Marzocchi con regulación electrónica para el amortiguador trasero -precarga y rebote- y manual para la horquilla. El recorrido es de 180 mm delante y 170 mm detrás. Indicar que a diferencia de la Rally Pro, la Tiger 900 GT Pro monta rueda delantera de 19”, con llantas de aleación y neumáticos Metzeler Tourance Next.
Posición de conducción y altura del asiento
Las características técnicas de la GT permite llegar al suelo fáclmente incluso a pilotos de talla baja como yo, que mido 165 cm, incluso colocando el asiento en su posición alta. Ya sabéis que es un asiento regulable en dos alturas. Una vez encima, además de esa facilidad para apoyar los dos pies, te encuentras una posición cómoda, con un asiento de buen mullido y con mucha superficie. Se nota la diferencia de posición con la Tiger 900 Rally, con la que estuvimos rodando ayer, sobre todo porque el manillar no está tan elevado y ofrece una postura menos erguida, sin llegar a ser forzada ni mucho menos. Los mandos tienen una posición lógica y es fácil encontrar los botones más útiles, como el claxon o los intermitentes. El joystick para el manejo por los menús está más escondido, al igual que el de las luces auxiliares y el del sillón calefactado. Pero son botones que se utilizan menos. El de los puños calefactados es más complicado de pulsar con guantes gordos pero su funcionamiento es impecable, incluso diría que calientan en exceso, al igual que el asiento del piloto y del pasajero, pero tiene tres niveles, para ajustarlo a las necesidades de cada uno.
Tras ajustar la altura de la pantalla mediante su accionamiento sencillo y manual, y colocar las manetas a la distancia adecuada, salimos a comprobar qué tal le han sentado los cambios a la Tiger 900 GT Pro. Lo primero que se aprecia es que el sonido de su motor no es tan metálico y agudo, se nota el nuevo equipo de silencioso y escape, aunque me he quedado con las ganas de escuchar el del nuevo escape Akrapovic opcional, que no estaba montado en ninguna unidad.
El motor se le nota más lleno funcionando a bajas vueltas, lo que me parece acertado para ser usada en ciudad o para ir disfrutando del paisaje a ritmo tranquilo. Ni siquiera hace falta subir demasiado de vueltas para engranar marchas sin embrague, aunque tampoco tiene mucho sentido porque en este caso el embrague es suave y las marchas entran con mucha facilidad, pero no seré yo quien diga cómo y cuándo hay que usarlo.
He ido alternando los modos Road y Sport durante toda la mañana, especialmente cuando he incrementado el ritmo en carreteras más reviradas. Se nota especialmente a la hora de abrir gas, pues se nota una respuesta más rápida del acelerador en el modo Sport. Se supone que el control de tracción tiene igualmente un comportamiento diferente, pero no he sido capaz de apreciar la diferencia en un asfalto seco como en el que hemos rodado.
Adiós a las vibraciones
Es una moto en la que enseguida te encuentras cómodo y con confianza para subir el ritmo. El motor es alegre, sube de vueltas de forma súbita y sin titubeos. Está muy lleno y empuja de lo lindo, sobre todo cuando superas el medio régimen. Hay diferencia con el de la anterior versión, no tanto por su potencia final si no por lo lleno que está en todo momento.
Pero lo mejor de todo es que las vibraciones que conocíamos del anterior modelo han desaparecido, sobre todo las del manillar, y sólo se notan algo en las estriberas, sin que lleguen a ser molestas en ningún momento. Está claro que las nuevas torretas cumplen su función y resulta muy agradable rodar con esta Tiger 900 GT Pro.
Con el paso de los kilómetros te ves inclinando cada vez con más confianza, sobre todo tras pasar de la versión Rally. La GT, con menos recorrido de las suspensiones, se muestra mucho más firme, más pegada al suelo y, sobre todo, con menos transiciones en las frenadas y en las aceleraciones. Le sientan mejor las carreteras con buen firme que las bacheadas. Cuando el asfalto es más irregular, las he sentido algo secas y con peor respuesta que con las Showa de la versión off-road. En cambio, en asfalto liso no hay color, en mi opinión, pues esa firmeza hace que sea mucho más eficaz, ayudada además por la rueda delantera de 19” que hace que la moto se meta mejor en las curvas. El único inconveniente es que la menor altura al suelo provoque que en algunas curvas termines rozando con las estriberas. Me gustaría volver a probar esta moto más a fondo para sacar más conclusiones de su ajuste electrónico, pues seguro que logro alguna combinación para solventar su comportamiento seco en carreteras mal pavimentadas.
En cuanto a la frenada, nada que objetar. Tanto por potencia como capacidad para dosificar, sus frenos Brembo Stylema se encuentran a un nivel óptimo. Incluso el freno trasero brilla a un gran nivel, con un ABS además muy bien ajustado que te deja llevar una conducción más exigente. El sistema de frenada combinada no lo he llegado a apreciar porque yo suelo usar mucho el freno trasero y estoy acostumbrado a conducir abusando de él. Pero creo que es una buena solución que facilita la conducción en carreteras muy reviradas.
Indicar, por último, que los neumáticos Metzeler Touarance Next me parecen muy apropiados para el uso que le supone a esta moto, principalmente por asfalto, y que en general han causado muy buena impresión en los medios que hemos estado presentes en esta presentación oficial.
No he podido sacar datos de consumo y es algo que igualmente dejo reservado para el día que podamos probar más a fondo de esta moto.
Conclusión y valoración
Ha bastado pulir unos detalles para que Triumph coloque a su Tiger 900 GT Pro como una de las trail turísticas más apetecibles en estos momentos. Una moto muy enfocada a los viajes por carretera con esa rueda delantera de 19" y las llantas de aleación, pero con ciertas condiciones para disfrutar de pistas de tierra en donde sacar partido a sus suspensiones y electrónica con modo Off-Road.
La mayor potencia ha traído consigo una moto mucho más divertida y excitante de conducir, pero además lo ha hecho reduciendo sus consumos de forma notable. También se han eliminado casi por completo las vibraciones que se transmitían al manillar en la versión anterior, por lo que ahora tenemos una moto muy confortable y equipada con la que realizar grandes viajes en cualquier época del año.
Su precio es algo superior al de algunas de sus rivales, pero es un dinero que se recupera al no tener que añadir ningún accesorio adicional, salvo las maletas para aquellos más viajeros. Lo único que mejoraría sería una mayor rapidez en el manejo de la instrumentación, sobre todo después del esfuerzo realizado en mejorar la navegación por los distintos menús.
